葵青貨櫃碼頭

葵青貨櫃碼頭建成前，香港的貨運業務主要集中在尖沙咀九龍倉碼頭，以散裝形式運輸貨物，需要大量搬運工及接駁船隻。隨著美國於1950年代發明標準尺寸貨櫃，方便管理及引入自動化設備，運輸效率比散裝運輸有大幅的提升，國際海運也迅速轉向由專門的貨櫃船運載，但港口必須配備貨櫃起卸設備，貨櫃船也越造越大，碼頭要有足夠的長度及深度方可停靠。1966年，港督戴麟趾成立貨櫃委員會，其報告建議在葵涌填海興建一個大型貨櫃碼頭[7]，並且將香港大部分進出口及轉口的貨櫃集中在葵涌的新建港口處理。1969年，有顧問報告指出葵涌適合建設爲香港的專用貨櫃港，不過因爲當年在尖沙咀九龍倉一帶的散裝碼頭僱用了大批沒受過正規教育的苦力，當貨物集中在葵涌採用貨櫃運輸後，不但無數的碼頭搬運工面臨失去工作，連帶多不勝數的躉船和駁艇，以至依賴貨運碼頭維持生計的尖沙咀商戶都會受到影響，牽連到地區經濟及可能造成社會問題，因此港府對於興建葵涌貨櫃碼頭的計劃曾經一度猶豫[7]。

爲了應付貨櫃運輸日漸普及，原有的尖沙咀九龍倉碼頭於1970年4月完成將5號碼頭泊位改建爲貨櫃碼頭，可處理貨櫃船的貨櫃起卸[8]。雖然碼頭經濟對香港的部分地區如尖沙咀甚爲重要，但尖沙咀同時是九龍的商業中心區，既沒有多餘土地供碼頭繼續擴展，在商業大樓、酒店及民居附近有大量貨櫃堆疊，也顯得與社區不協調，大量貨櫃車在狹窄及行人衆多的街道穿梭更是險像橫生，所以港府對於尖沙咀的土地規劃，也是以結束尖沙咀的貨運碼頭爲最終目標，以便騰出更多九龍半島繁華地段的土地發展，全面轉型爲九龍的商貿及文化區，尖沙咀貨櫃碼頭只是在新貨櫃碼頭落成前，臨時應付當前的貨櫃起卸需要。而在黃埔船塢及北角均益倉設置的貨櫃裝卸區，同樣缺乏擴充的空間，而且將貨櫃分散在香港多處地點的貨櫃裝卸區處理，在運作效率上也遠不如在一個大型及專業的貨櫃碼頭處理高效。由於新加坡、臺灣高雄及基隆在1960年代後期都有意建立大型貨櫃港，爭奪亞太航運樞紐的地位[7]，港英政府於1970年落實在葵涌興建大型貨櫃碼頭[9]，並已進行前期規劃工作。貨櫃碼頭選址在下葵涌醉酒灣，原因是藍巴勒海峽有足夠水深供大型貨櫃船進出，當年的葵青區沿海一帶有足夠土地建設道路及支援設施，如有需要仍可填海造地，供貨櫃碼頭擴建，而且該處鄰近當年是香港工業重鎮的荃灣新市鎮。

由於港英政府希望由營運商自行興建碼頭，而不是由政府興建後再找營辦商經營碼頭，政府在碼頭內只負責興建如消防及海關等政府設施，以及在碼頭外修築接駁貨櫃碼頭的交通基建及設置航標等。因此在標書列明葵涌貨櫃碼頭的營辦商需要負責填海、建築碼頭、裝設貨櫃起卸及堆疊設施。港府在1970年4月爲葵涌貨櫃碼頭的首四個碼頭進行建造及營運招標，除了在尖沙咀經營貨運碼頭業務的九龍倉有興趣，英資及美資的大型航運集團均表示有意入標，預計四個碼頭耗資約5億港元[9]。

1970年8月17日，港英政府宣布得標公司名單，1號碼頭—現代貨箱碼頭、2號碼頭—九龍倉貨櫃倉庫、3號碼頭—美國海陸聯運，至於4號碼頭因爲得一家公司入標及後撤回，故未能批出，三家得標公司將會負責填海及建築碼頭，並取得經營權[10]。雖然營辦商需要自行興建碼頭及在指定的範圍進行填海，但是港府仍會負責部分工程及另行招標，包括貨櫃船進出碼頭的水道，水深如有不足，營辦商可與港府商討，港府將按需要挖深海床[1]。

1972年9月5日，由現代貨箱碼頭公司營運的1號碼頭已率先啟用，全球最大的貨櫃船東京號於啟用當日抵達葵涌貨櫃碼頭，由該碼頭的設備起卸貨櫃，揭開了香港航運發展的新紀元，2號及3號碼頭在當時亦接近完工[11]。自葵涌貨櫃碼頭的1至3號碼頭相繼落成後，香港的貨櫃運輸發展蓬勃，各大航運公司都紛紛將來往日本及遠航歐美的貨櫃巨輪到葵涌貨櫃碼頭停靠，處理貨櫃及安排轉運，香港在1975年的總貨運量已成爲全球第八大港，現代化的葵涌貨櫃碼頭於1972年啓用後只是短短兩年餘，就讓香港躍升爲僅次於紐約、鹿特丹及神戶的全球第四大貨櫃港[12]。

原本未能成功招標的4號碼頭，港府於1973年12月決定將4號連同6號碼頭通過換地形式，交由黃埔船塢及均益倉合組的香港國際貨櫃碼頭公司興建及營運，該公司將會在4號碼頭興建三個950英尺長、40英尺深的泊位，預計1975年下半年將有首個泊位啓用，1976年完成全部三個泊位，4號貨櫃碼頭將會成爲遠東最大的個別貨櫃碼頭[13]。其中6號碼頭由營辦商因應4號碼頭的吞吐量決定何時啓用。1974年11月，葵涌五號碼頭以私人協約方式批出[1]。1975年5月6日英女皇訪港期間，伊利沙伯二世於早上11時25分抵達葵涌貨櫃碼頭，參觀將近完工的4號貨櫃碼頭及向現代貨箱碼頭公司的高層人員了解貨櫃碼頭的運作[14]。1976年，1號至5號貨櫃碼頭全面投入運作[1]。

1987年香港的貨櫃吞吐量首次登上世界第一，合共處理約343萬個標準貨櫃，超越荷蘭鹿特丹及美國紐約，全球稱冠，香港的貨櫃當中有76%經由葵涌貨櫃碼頭處理[1]。1988年6號碼頭啓用，港英政府於同年以13億9千萬港元向香港國際貨櫃碼頭公司批出7號碼頭的建造及營運合約[2]，並於1988年3月進行機場及港口發展規劃，展開興建8號及9號碼頭的前期籌劃工作[15]。1991年3月，港英政府以私人協約方式批出8號碼頭的經營權，8號碼頭位於昂船洲北部的填海區，分爲東、西兩個地段批出，東部兩個泊位批予中遠-國際貨櫃碼頭、西部兩個泊位則批予現代貨箱碼頭，8號碼頭在1993年投入運作[16]。

港英政府在1988年開始規劃興建9號碼頭，由於葵涌貨櫃碼頭自1972年起已建造了七個碼頭，即將興建的8號碼頭已延伸至南面的昂船洲，而昂船洲的南部因爲將會興建昂船洲海軍基地，葵涌沿海一帶已沒有空間可修築新碼頭，所以9號碼頭需要另覓選址，獲考慮的主要選址是青衣島南部及大嶼山東北部，由於在大嶼山建設碼頭，貨櫃經道路運輸的距離將會比青衣島遠，而且9號碼頭預期在1994年啓用時，即將興建的青馬大橋未必趕及通車，所以青衣島成爲優先選址[17]，而大嶼山的地段則預留給10號或更多的貨櫃碼頭，及用於設置船廠、油庫等港口支援設施。

港府在1992年決定興建位於青衣島南部及可提供多6個泊位的9號碼頭，港府曾於1992年年尾以私人協約方式將9號碼頭的興建及經營權批予三家公司，包括怡和系的青衣貨櫃碼頭公司，原因是葵涌貨櫃碼頭的泊位使用量已接近飽和，9號碼頭需要盡早落成，避免原本到香港處理的貨櫃流失到新加坡及深圳鹽田等區內競爭對手，但由於在香港後過渡期，中、英兩國因爲香港機場核心計劃的必要性、西鐵綫的造價等基建工程發生爭議，港督彭定康推動政制改革增加立法局直選議席、市政局及區域市政局全部議席由直選產生、取消所有區議會委任議席，中方則強烈反對香港各級議會邁向全面直選，政制爭拗增加了港府與中方達成共識的難度，中方對9號碼頭等基建項目採取抵制態度以表達對政制改革的不滿[18]，導致此計劃一度擱置，原本應在1995年年中落成的9號碼頭，到1994年10月該處仍是一片荒地[18]。直至1996年，中、英雙方對於興建9號碼頭的爭議才得到解決，港府改爲公開招標，並分拆爲北部和南部兩部分，分別由香港國際貨櫃碼頭及現代貨箱碼頭中標，不過9號碼頭的落成年份因而由原先的1995年大幅延後至2003年。至於連接葵涌貨櫃碼頭的港口鐵路線雖於1994年已正式提出，由於部分路段的走線與新界西北鐵路（即西鐵綫）相同，預料會一同興建，但因爲中方已反對西鐵綫的造價，而港口鐵路線除了財務安排，更涉及跨境運輸，港英政府表示港口鐵路線在政制改革的爭拗下難有共識，無可避免需要暫時擱置[19]，由1997年7月成立的香港特區政府決定。

2003年，因爲貨櫃碼頭的9號碼頭啓用，碼頭的範圍擴展到葵涌對岸的青衣南部，所以葵涌貨櫃碼頭又稱爲葵青貨櫃碼頭。

2004年前，葵青貨櫃碼頭為全球最繁忙的貨櫃港口，其後被新加坡超前，再於2007年被上海超前，排名第三。

2013年3月28日至5月9日，香港國際貨櫃碼頭爆發重大工潮，外判工人不滿意自1997年來薪酬有減無增，連續工作24小時只得1,300港元，比較1997年時的1,480港元低13%，而且工作環境及條件惡劣。

2019年，葵青貨櫃碼頭的吞吐量跌至全球第八位，2023年跌到第十位。

葵青貨櫃碼頭佔地龐大，位於下葵涌、青衣及昂船洲一帶沿岸，共有9個貨櫃碼頭，佔地279公頃，提供24個泊位共7,804米深水岸線，可以停泊世界上最大型的貨櫃船。碼頭全年總處理能力逾1,900萬個標準貨櫃（TEU）。於2005年，葵青貨櫃碼頭處理的貨物總量約為1,400萬個貨櫃單位。

在碼頭吞吐量仍是全球數一數二的時期，每逢颱風將會正面吹襲香港或在附近掠過，貨櫃碼頭便會逐步停止運作。當風暴過後，前往交收貨物的貨櫃車往往會將附近道路擠至水洩不通，導致公共運輸癱瘓做成延誤，運輸署、新界西各區議會、香港警務處和交通基建管理有限公司就需要啟動緊急事故應變機制應對。

葵青貨櫃碼頭自1972年一號碼頭啓用起，至2003年共有九個碼頭投入營運，葵涌至昂船洲貨櫃碼頭的編號由北至南排列，順序為五號、一號、二號、三號、四號、六號、七號及八號[1]，九號碼頭則位於青衣島南部。由於建造碼頭及添置設備涉款龐大，部分營辦商可能會與其他營辦商或財團合資發展及營運，碼頭的營辦商可以根據其財務安排及經營策略，買賣其持有的經營權、轉讓或交換泊位，營辦商亦可能會被其他營辦商或財團收購，故此現時各碼頭的營辦商，不一定是從港府取得該地段碼頭發展及經營權的最初營辦商。

维基新闻中的相关報導：香港10號貨櫃碼頭擬建於青衣西南

2001年，香港政府開始物色選址興建新貨櫃碼頭，提高當時碼頭的生產力，以便有需要時能提供足夠的港口設施。《2001年港口發展策略檢討》指出因為政府原先計劃發展為貨櫃碼頭的竹篙灣已預留位置興建香港迪士尼樂園，所以另外提出4個可行地點：屯門西、大嶼山西北、大嶼山東及青衣西南。[26]

政府於2008年7月公佈，青衣島西南岸是十號貨櫃碼頭的選址

2008年7月12日，香港政府公布決定在青衣西南海濱填海180公頃，興建佔地310公頃的十號貨櫃碼頭，將該處的油庫重置在新填海的土地上。該碼頭將24小時運作，提供8個可以供給不少於長400米的船隻停泊處。政府亦會興建交匯處，為三號幹線、八號幹線及擬建的青衣至大嶼山連接路提供通道（而八號幹線亦可以減輕青葵公路的交通擠壓情況）。香港政府同時指出，填海興建十號貨櫃碼頭將會影響青衣及馬灣一帶水質，以致香港漁業受到損害，加上原有土地上有多座油庫及船塢，土地可能受到重金屬污染，故此需要進行大規模的除污工程。

2012年2月1日，時任財政司司長曾俊華透過《2012年至2013年度香港政府財政預算案》表示，有關部門已經展開青衣西南發展十號貨櫃碼頭興建計劃的初步可行研究，將會因應研究結果及經濟情況，決定是否執行計劃

2013年2月27日，時任財政司司長曾俊華透過《2013年至2014年度香港政府財政預算案》表示，有關部門正在探討建議的技術可行性，以及評估對環境的影響。與此同時，有關部門正在進行《香港港口發展策略2030研究》，更新港口貨運量的增長預測，並且探討如何更善用現有的港口設施，以配合未來發展。預期兩項研究將會同年上半年完成。香港政府將會因應研究結果、經濟情況和持分者的意見等等，考慮是否興建十號貨櫃碼頭[27]。

2021年9月28日，為了回應中央要求解決房屋問題的敦促，時任特首林鄭月娥將於下月發表的施政報告落實龍鼓灘填海計劃，同時考慮將葵涌碼頭遷往屯門新填海土地，而騰出的葵青區市區臨海地日後將會建屋。[28]

鐵路規劃

参见：港口鐵路線

地底集體運輸系統路綫圖1967年建議方案。圖中「貨港」即今荔景站

早於1973年港英政府便規劃爲接葵涌貨櫃港興建貨櫃鐵路，當年的計劃是在粉嶺建設一條通往屯門的鐵路，再往南沿海岸延伸，走線與青山公路大致平行，並連接到葵涌貨櫃碼頭，鐵路將兼具客運及貨櫃運輸功能，這條鐵路線原本是爲發展屯門新市鎮而規劃[29]，即爲現時西鐵綫的最初規劃版本之一，並且是在同一鐵路線包含後來的北環綫及至今尚未落實的西部走廊鐵路，不過因爲這條由粉嶺連接到葵涌的鐵路建設費不菲，而當年中國廣東包括深圳的鐵路仍未全線雙軌，仍處於文革時期的中國貨運也未引進貨櫃模式[30]，中港跨境貨物仍需要散裝運送，貨櫃鐵路尚未有必要建造，所以計劃擱置。1988年九廣鐵路規劃興建連接葵涌貨櫃港的貨櫃鐵路，計劃建造一條由碼頭通往沙田，再接駁現有鐵路的貨運支線[31]。

1994年港英政府在《鐵路發展策略》正式提出港口鐵路線，認爲可鞏固香港在貨櫃運輸的地位和競爭力，並計劃在興建西鐵綫時，可以一併建造直達碼頭的跨境貨運鐵路，但當時的香港機場核心計劃正如火如荼進行，而且新鐵路線工程肯定跨越1997年7月，由於中方認爲港英政府在1990年代興建新機場等基建工程是浪費儲備[32]，因此是否落實興建碼頭貨運鐵路，港英政府留待於1997年7月成立的香港特區政府決定。2000年《鐵路發展策略2000》亦有提出興建貨櫃碼頭鐵路，惟特區政府一直擱置。

2023年5月4日晚上，一名62歲男工人被發現昏迷倒卧6號貨櫃碼頭「龍門架」的活動區域，其身體曾被「龍門架」輾過，當場證實死亡。警方暫將案件列工業意外，勞工處已就意外展開調查。[33]

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• Goodman DP World （页面存档备份，存于）
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