基隆港

• 货柜码头：14座

设有三处货柜基地，配置有35至40吨可装卸13至18排货柜之高性能式货柜起重机，每年可装卸310万以上标准货柜箱（TEU）。

1. 西岸货柜储运场
   1. 北柜场（旧称第一货柜中心）
   2. 南柜场（旧称第三货柜中心）
2. 东岸货柜储运场（旧称第二货柜中心）

• 散杂货码头：20座

设置有通栈、露置堆货场，可供汽车、游艇、钢铁等货物装卸之用。另设有水泥、卸煤、油品及其他散货码头，配置水泥圆库、自动卸煤机、化油储槽、自动卸水泥设施等。

• 客运码头：6座

东岸及西岸各有一栋客运大厦。东岸专门停泊国际航线的大型豪华邮轮；西岸则停泊台马轮、新台马轮、台马之星等往返马祖-基隆之渡轮。

• 客货码头:1座

其中西岸六号码头为客货共用码头。

• 其他用途码头：15座

分别供港务公司所有港勤船，及工程船、军舰、海巡舰、缉私舰等特种船只靠泊。

基隆港东岸与西岸均有军用码头。东岸为东5码头（入口标示为「海军码头」）；东5码头入口对面设有海军威海营区，是中华民国海军一三一舰队部所在地；西岸为8－12码头，由海军基隆后勤支持指挥部（原海军第三造船厂，简称「海三厂」）、陆军第三地区支持指挥部运输兵群第二营使用。

大沙湾以北，与和平岛、八尺门邻近的水域为基隆港的渔用码头区（1998年正式划为「渔业专用区」），又名「正滨渔港」，为台湾重要远洋渔业基地之一。

• 台铁 - 纵贯线 - 基隆车站
• 台铁 - 基隆临港线（已废除[4]）

• 中山高速公路
  • 港西高架桥：连接中山高基隆端及西岸码头、中山一路
  • 东岸高架道路（中正高架桥）：连接中山高基隆端及东岸码头、中正路（北部滨海公路）
• 福尔摩沙高速公路
  • 基隆港西岸联外道路（台2己线）：连接福高及西岸码头
• 基隆港东岸联外道路：连接台62线及东岸码头

• 东岸沿岸：中正路、东海街
• 西岸沿岸：中山一路、中山二路、中山三路、光华路
• 市区衔接：港西街、忠一路、仁二路
• 联外干线：台2线（北部滨海公路）、台5线（北基公路）、县道102线（基瑞公路）

基隆港在昔日称为「鸡笼港」或「鸡笼湾」，又因旧内港里两座鲎公屿、鲎母屿礁石而雅称「鲎江」。 鸡笼港在十七世纪即有外人足迹，西班牙人占领台湾时就曾对鸡笼港进行调查，并进行了部分建设。清治后期，西方列强的东来，逐渐打开了鸡笼港的发展。在同治2年（1863年），基隆港以淡水附港的名义正式开放为商港。而在1886年当时就任台湾巡抚的刘铭传进行基隆港的建港规划，并委由当时的台湾首富林维源总办基隆港的建港事宜，也将当时兴建中的纵贯铁路分出支线至港区；但后来建港工程因刘铭传的离职而未全面实行，主要设施中只完成一座陆海联运码头。后来统治台湾的中华民国政府，将1886年认定为基隆港创建之年[5]。

日治时代，日本当局计划将基隆建设成为台湾与日本本土的联系门户，故基隆港正式开始进行现代化港口的建设，也就是从1899年到1944年间共五期的基隆港筑港工程；第一期在1899年开工，1903年7月竣工[6]，第五期则因太平洋战争爆发而未全部完工。这五期的筑港工程，清除了原本密布内港区内的礁石（原本港内的鲎公屿、鲎母屿即在第二期工程被铲除），并在外港陆续整建了大型造船厂及军港、渔港区等设施，从码头货栈到港区铁路系统皆相当完备。基隆港现存的西二、西三码头仓库即在此时期兴建，分别于1932年、1934年完工。

松本虎太在日治时代的筑港工程，不但奠定了日后基隆港的发展基础，也使基隆港在1970年代前稳坐台湾第一大港宝座。较特别的是，基隆港的筑港工程并不由政府行政系统负责，而是由日本军方主导，并被列为日本海军列管军港之一。

基隆港原由其所在的台北州设立「港务部」来管理，并由台湾总督府交通局海务部监督，1941年太平洋战争爆发后，改由直属于台湾总督府的基隆港务局负责。基隆港由于当时台湾主要物资吞吐港及海军基地的地位，在大战末期首当其冲，成为美军轰炸的首要目标。港端口设施及港内停泊船只皆毁损严重，港区几成废墟。

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  日治时期基隆港明信片
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  日治时期基隆港明信片
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  日治时期基隆港明信片
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  日治时期基隆港明信片
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  日治时期基隆港明信片
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  日治时期基隆港明信片
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  日治时期基隆港明信片
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  日治时期基隆港明信片

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  1958年10月8日，美国陆军第71防空炮兵团的第二飞弹营官兵七百余人从德州布利斯堡（Fort Bliss）部署至台湾，由营长格林柏格中校（Lt. Col. GREENBERY）率领，乘美军运输舰布瑞肯锐基号自琉球抵达基隆。他们将使用胜利女神飞弹以防御敌机来袭台湾
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  1958年10月8日，美国陆军第71防空炮兵团的第二飞弹营士兵拿着行李并背着M1步枪走出码头
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  1958年10月8日，在运输舰布瑞肯锐基号上准备在基隆港靠岸的美军官兵
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  1958年10月8日，基隆市民众围在码头观看送美军飞弹营官兵离船登岸
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  1965年4月6日，新任美国海军第七舰队司令布莱克本中将乘旗舰奥克拉荷马城号，访问基隆港三天
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  1967年3月17日，美国海军第七舰队普罗维登斯飞弹巡洋舰（CL-82）停放于基隆港

1945年，中华民国接管台湾，续设基隆港务局，隶属于台湾省政府交通处。港务局改组时以打捞港内一百多艘沉船及复建码头、桥梁、船渠、船坞、运河、防波堤、修理场及仓库等原有设施为主，1953年以后才开始增设港端口设施，如增建西29、30号码头、渔港区突堤码头、兴建通栈仓库等，并填筑大沙湾海水浴场以兴建船渠。

复建完成之后，基隆港开始复兴。1961年至1974年间，港务局改建内港设施，并开始在外港及东岸兴筑码头[7]。1974年至1981年间开始积极扩建外港，并先后兴建两座大型突堤码头，以消除内港瓶颈及岛内成长的运输需求；连接港区及高速公路的东岸、西岸高架桥也兴建于同时期。1982年至1992年，为因应货柜运输时代的来临，以改建及增建货柜码头为主。基隆港的营运量在1980年代到达高峰，到了1984年，基隆港更成为世界第七大货柜港。

发展至今，基隆港的码头总数从日治时期全座落在西岸的18座，扩增为现在的57座（西岸37座、东岸20座）。民国95年（2006年）年度全中华民国关税总收入之中，经基隆港之收入为新台币821亿余元，占总收入之60.54％[8]，足见基隆港在台湾经济体系的重要地位。

基隆港务局在1999年精省后改隶中华民国交通部；2012年行政院组织再造实施后，中华民国交通部于同年3月1日起实施「政企分离」之航港管理作法，将各港务局公司化合并成立国营之「台湾港务公司」，原基隆港务局则改制为台湾港务公司属下的「基隆港务分公司」。

鉴于货运业务因港口腹地不足而发展受限，基隆港自2000年代起发展邮轮母港业务。由于地利之便，基隆港成为台湾民众搭乘邮轮出发的首选，台湾超过九成的邮轮旅客都由此进出。基隆港国际邮轮人次，由2013年的40万到2018年的94万，每年还继续以逾20%的速度快速成长，这也吸引了国际邮轮业者选择以基隆港做为母港。根据台湾港务公司统计，2018年停靠基隆港的邮轮艘次达565次，平均天天都有邮轮造访。基隆跃居亚洲第三大邮轮港，超越香港、日本各港口，仅次于上海、新加坡[9]。

基隆港于1980年代，正逢港端口营运的高峰期，当时港内船席不足的情形常常发生；基隆港务局于1980年代中期，为了解决基隆港的拥挤状况，提出在基隆港以西的外木山海岸兴建「基隆超级深水港」，即「基隆新港」的兴建计划，在基隆港营运状况开始衰弱时，曾被认为是重振基隆港营运的最佳方法，但是之后一直无实际动作。在1997年，交通部以建设新港的难度过高、经费太过庞大等理由，否决了兴建新港的提案，以在新北市八里区兴建淡水新港、即今之台北港作为替代方案。此举引起了基隆市各界的不满，认为此举将会封杀了基隆港，甚至基隆市的未来发展。虽然如此，基隆市各界目前仍未放弃兴建新港的可能。

近年来，为了提升竞争力，基隆港开始转型为结合观光、亲水性之港口。港务局在2002年正式开放港区观光，让游客可以搭船游览基隆的港端口风光。另外，为了吸引国际航运业者落脚，基隆港在2003年时设立了自由贸易港区[11]。

「港市合一」的构想在1970年代时已经存在，[12]在1989年时已是选举政见要点。[13]为了促进基隆市港两方的发展，基隆市各界自1990年代开始积极推动。2001年6月28日，港市合一的专责机构「基隆港管理委员会」正式成立，由基隆市市长（时任市长为李进勇）兼任主任委员。但交通部于2002年2月21日，函各港管理委员会暂行停止委员会运作[14]。