日本鐵路運輸

• 1872 - 井上胜开通日本第一条新桥（东京）和横滨之间的铁路
• 1881 - 创立日本第一家私营铁路公司日本铁道
• 1882 - 北海道第一条铁路凤内铁道开通
• 1888 - 四国第一条铁路伊予铁道开通
• 1889 - 九州第一条铁路九州铁道开通
• 1889 - 东海道本线竣工
• 1893 - 8620级蒸汽机车，日本第一台量産的蒸汽机车
• 1895 - 日本第一辆有轨电车在京都开通
• 1895 - 日本收购台湾铁路
• 1899 - 韩国第一条铁路京仁铁路开通
• 1906 - 桦太厅第一条铁路开通
• 1906 - 南满铁路奠基
• 1906-1907 - 17条私营铁路国有化
• 1914 - 东京站开通
• 1925 - 山手线开通
• 1927 - 东京地铁开通，亚洲第一条地铁
• 1942 - 连接本州和九州的关门隧道开通
• 1945 - 二战结束；铁路遭到严重破坏
• 1949 - 在同盟国最高司令官的授意下，日本国营铁路（JGR）改组为公共国有企业，名为日本国有铁道（JNR）
• 1956 - 东海道本线电气化完成
• 1958 - 回声号列车，东京和大阪之间的第一辆动车组快车
• 1960 - 初夏号列车，上野（东京）和青森之间的第一条柴联车特快
• 1964 - 东京和新大阪之间的第一条新干线开通
• 1975 - 蒸汽机车从所有JNR服务中退役（切换器一直保留到1976年）
• 1980 - 颁布JNR重建法；将放弃低利润线路
• 1987 - JNR的私有化；日本铁道集团公司接替了前JNR。
• 1988 - 连接本州和北海道的青函隧道开通
• 1988 - 连接本州和四国的濑户大桥开通

日本全國的主要鐵道路線曾经由国家来经营，但经过从行政機關向公共企業體（國鐵）等的改革，再经过國鐵分割民營化後，國鐵解散，由JR集团7公司继承。

JR集团之外、各地区还存在多家民营铁道公司（私鐵）。位于大都市圈的大型民营铁道公司、準大型民营铁道公司主要运营连接都心和郊外铁路網。中小型民营铁道公司多数主要致力于连接JR車站与偏远城市的铁道。大都市内还存在地下鐵。日本的地下鐵是以特殊會社或是地方公營企業（公營交通）的形態来运营的。

除了JR與私鐵，還有一種由地方政府與在地企業合資的第三部門鐵道公司，大多經營原國鐵與JR的路線，以維持地方上居民交通與貨物列車行駛需求。

路面電車根据軌道法，大多数不属于严格意义上的「鐵道」。路面電車正逐渐撤废中，但現在一部分都市仍在運行，也存在地方公營企業的形態和民間企業的形態。

1987年，原屬公營事業機構的日本國有鐵道（國鐵）進行分割及民營化成为JR集团，主要由依據《旅客鐵道株式會社及日本貨物鐵道株式會社相關法律》（一般簡稱為「JR會社法」）成立的7家JR公司組成。在這7家JR公司中，東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、西日本旅客鐵道（JR西日本）以及九州旅客鐵道（JR九州）已成為上市公司，国有股份也已全部售出，達成完全民營化。

但另一方面，北海道旅客鐵道（JR北海道）、四國旅客鐵道（JR四國）、日本貨物鐵道（JR貨物）則仍根据JR會社法，為日本政府100%出資但以公司形態營運的特殊會社（依照特別法成立的國營公司，屬於特殊法人的一種），股票也未上市。这三家公司因為負責的營運區域或項目基於人口、經濟活動等無法抗拒的外部因素，營運基礎較為脆弱，無法單靠鐵路運輸的經營達到收支平衡，而經常需要仰賴中央或地方政府的預算支援，因此其經營的重點在於鐵路運輸業之外的多角經營，盡可能提升公司的整體經營利益。

16家大型民营铁道公司（通稱大手私鐵）以大都市为中心，承担了大量的客流量。但是，受日本全體人口減少的影響，客流量有减少的趋势。这些大手私鐵中，不仅在鐵道事業，在巴士事業和不动产事業等方面收益的公司也有很多。

受到日本人口減少、過疏化的影響，中小型民营铁道公司（通稱中小私鐵）經營状况都不佳。都市近郊的準大手私鐵依靠铁道沿線的住宅開發，影響不是很大。但是，除此之外的郊外农村地区的民营铁道公司大都亏损。除了有觀光資源、有一定程度需要的地方之外，铁道路線都不断縮短、廢止。地方自治體經營状况的惡化导致補助金減少或是被取消。自鐵道事業法修正之后，只需提出申请，就可能廢止铁道路线。

地方公共團體出资、以及民間企業和地方公共團體共同出資的鐵道在交通網薄弱的地域是不可或缺的。然而，在郊外农村地区，由於公路的發達、私人運具的普及和人口減少，接手國鐵的亏损路線，經營大多都甚为艰难。在都市地区，有些路线由于高昂的建设费用导致高价的车票，从而陷入了客流量难以扩大，沿線開發无法进展，就更难以吸引客流的恶性循环。但也有诸如筑波快线、智頭急行之类，有较高客流量的鐵道路線。

随着國鐵分割民營化，貨物运输方面由日本貨物鐵道（JR貨物）来接手。然而，JR貨物成立后，铁路貨物运输量不断减少。之後，从環境保護以及发挥铁路运输优势的视点出发，从普通货车转向集装箱化，引入新车型来提高车速，从而使JR貨物开始扭亏转盈。

然而，以郊外农村地区貨物运输为中心的中小型民营铁道（臨海鐵道等）仍大量经营困难。

昭和30年代（1955年-1964年）之前总体上是增加的趋势，但昭和30年代以后，随着高度經濟成長期的產業结构的變化导致的人口分佈的變化（向大都市集中）以及汽车的普及，郊外、农村等地的中小型民营鐵道的客流量逐渐减少，许多铁道被撤废。昭和40年代（1965年-1974年）後半段以后，由于机票价格低廉化以及高速公路網渐趋完备，長距離铁路客运的需求逐渐减少。現在由于少子化、高齡化以及人口分佈的都心回归等现象，不仅是农村地区的中小型民营铁路，大都市圈的民营铁路的连接都心与郊外的铁路客流量也出现了减少的情况。

另一方面，都市部也存在客流量逐年增加的铁道线路，以及新开线路导致的客流量增加。在农村部，由于对抗公路与航空的竞争策略以及觀光客的增加，一部分路線也有客流量增加的情况。

東京站

除了新幹線之外，只有极少一部分在來線的最高时速能达到160公里，大部分重要幹線的最高时速都在120公里到130公里之间。其主要原因为：

• 多数线路为1067公釐的窄軌，较小的车身难以搭载高输出的电动马达、更無法以較高時速平穩行駛。
• 多山地形导致弯道较多（对于蒸氣機車，要增加弯道以尽量減低坡度）。
• 密集的人口导致大量公路交叉口的存在，因此有紧急刹车后600米内停车的规定，进而影响车速

自從JR福知山線出軌事故發生以後，市民對鐵道運輸的安全性及信心有下降趨勢。各鐵道公司亦紛紛投資在安全問題上，除了自動列車控制裝置(ATC)等主要對策之外，安裝月台幕門等較細微的事項亦沒有忽略。

隨著無障礙運輸交通法的施行，各公司都將轄下的設施無障礙化，以方便殘疾人士使用。主要以市中心由市中心車站開始，加設電梯及升降機等等。車站洗手間亦更換成多用途洗手間，不少列車內的洗手間同樣更換為多用途式。但是，仍有不少業務不佳的公司沒有實行無障礙化。

为了提升客流量，服务品质的提升是不可或缺的一环。因此，各事業者都想尽各种方法以期能吸引乘客──从车站服务人员教育等的软件质量提升，到简化複數路線利用方法，引入通用交通卡（例如PASMO等）甚至是信用卡付费方式等的硬體品质提升。

另一方面，大多数铁路公司通过在车站楼内引入各种商店，为乘客提供了方便，同时也确保了公司收益。JR也摆脱了国营企业的束缚，以大都市的主要站点为中心，大量的出租店铺在车站楼内开店。然而，在车站楼内这样一个有利位置开店，也给车站周边的商店带来了一定的影响。

韓國與日本並無任何鐵路連接。不過韓國鐵道公社和西日本旅客鐵道設有聯合鐵路通行證「韓日共同乘車券」（），包括打折扣的KTX和新幹線車票，以及一張釜山－下關/福岡的渡輪票。有計劃提出興建橫跨朝鮮海峽的日韓海底隧道，但雙方政府和鐵路公司都對此超長隧道並無任何興趣。

建议在北海道北部采用变轨距1,435毫米（4英尺8 ¹⁄₂英寸）/1,520毫米（4英尺11 ²⁷⁄₃₂英寸）（采用25 kV50 Hz交流电）固定连接。（见宗谷海峡通道）

提议从博多到上海，从下关到大连的轮渡。（都带有1,435毫米（4英尺8 ¹⁄₂英寸））

• 樺太鐵道
• 大韓民國鐵路運輸
• 朝鮮民主主義人民共和國鐵路運輸
• 臺灣鐵路運輸
• 南滿州鐵道
• 華北交通
• 華中鐵道

日本尤其是東京圈、大阪圈、名古屋圈、福岡圈的鐵路當中，私鐵發揮了很大作用。而分割、民營化後的JR之中，JR東日本、JR東海、JR西日本3間公司均達到黑字經營（即有盈餘的經營）。其中以JR、私鐵作為鐵路業的中心，展開了不動產、零售、旅館等與鐵路使用者和沿線居民生活息息相關各式各樣的關連事業。

日本是世界上鐵路治安和清潔性最高的國家之一。雖然近來有治安惡化指摘的聲音[1]，然而日本即使是地下鐵乘客在車內睡覺而遭到犯罪的可能性也很低，就算是深夜女性也可安心一個人使用鐵路。另外鐵路車輛的塗鴉、破壞公物而荒廢列車的情況可見於多國，但現在的日本很少出現如此的情況[2]，尊重一般的鐵路車輛為公共財產，因此能保持清潔的狀態。