頭前溪橋

1887年（清光緒13年）福建臺灣巡撫劉銘傳奏請清朝政府興建基隆至台南的鐵路，同年8月26日成立全臺鐵路商務總局[2]^:75，隔年（1888年）台北至新竹段鐵路開工[3]，1893年11月全線通車[2]^:109。該鐵路於鳳山崎～新竹火車票房路段跨越今日頭前溪位置的橋梁至少2座[註 1]，目前文獻有記載的橋梁群列表如下：

• 1910年《臺灣鐵道史》（上卷）「基隆新竹間橋梁表」[5]^:136[6]^:74：

• 2008年《鐵道情報》183期〈以土木工程的角度看清代臺鐵〉專文[4]：

也就是第一代橋並沒有連成一座的所謂「頭前溪橋」。

第一代頭前溪橋梁群跨度如果是150呎或200呎者，採用美國或英國式的鐵桁梁，其餘跨度較小者採用木梁。至於橋台則全部是木造，沒有翼牆[5]^:142[6]^:77。

第一代橋梁群開通大約5年後，於1898年8月30～31日遭洪水沖毀，導致紅毛田臨時車站（今竹北車站）[註 3]～新竹停車場間的鐵路中斷[7][註 4]，中斷期間的交通，由臺灣總督府民政局通信部鋪設輕便台車軌道聯絡[4][9]^:127[10]^:245。

1895年起日本統治台灣，自1899年開始由臺灣南、北兩端建設縱貫線鐵路，其中北部基隆至新竹路段係就地改建原本的清代鐵路，甚至有許多路段改線，稱為「北部改良線」。北部改良線在紅毛田臨時車站（今竹北車站）至新竹車站區間，由臺灣總督府鐵道部工務課新竹建設事務所於1902年3月15日重建通車[9]^:157[11][註 4]，不過，這段鐵路跨越現代頭前溪位置的「紅毛田溪橋」與「烏樹林溪橋」，直到同年10月20日才正式竣工[9]^:155。

頭前溪橋的前身：1921年《臺灣地形圖》所標示的紅毛田溪橋(H位置)與烏樹林溪橋(W位置)

頭前溪橋的前身：1902年完工的紅毛田溪橋（遠方左側）與烏樹林溪橋（遠方右側）[12]

第二代橋梁（紅毛田溪橋、烏樹林溪橋）架設的位置與原本清代鐵路橋梁群所在地相近，資料如下[9]^{:136、154、155}[13][14]：

臺灣總督府交通局鐵道部自1927年開始，將台北～竹南間及台南～高雄（今高雄港車站）間單線鐵路擴建為複線鐵路 [15]，其中紅毛（今竹北車站）～新竹車站區間複線工程耗資14萬3千4百圓日圓，由太田組承包[16][註 4]，工程內容包含新建第三代橋（在第二代橋下游側[17]^:77照）。第三代橋於1935年3月19日傍晚隨著竹北車站 [註 5]至新竹車站間複線鐵路通車而啟用[18][註 4]，做為上行線（西正線）橋梁，原第二代橋則改為下行線（東正線）橋梁。

頭前溪橋的前身：1945年美軍《臺灣城市地圖》Shinchiku(新竹)所標示的複線紅毛田溪橋(H位置)與複線烏樹林溪橋(W位置)

第三代橋梁（紅毛田溪橋、烏樹林溪橋）設計施工時，橋下溪水流量已增加，在北側的紅毛田溪越來越偏南、在南側的烏樹林溪越來越偏北，兩溪幾乎合而為一，但是複線鐵路工程新建第三代橋時並沒有趁機改造，仍然沿襲二代橋原有的架橋形態，一南一北分別建造兩座橋梁，而不是將兩橋打通合併連成一氣[19]。

• 1963年9月11日凌晨3時13分，受到葛樂禮颱風挾帶豪雨山洪暴發的影響，烏樹林溪橋橋墩傾斜，致使R50號機車牽引的南下611次貨物列車摔落橋下，彰化機務段3名司機員吳身義、廖添丁、連子亮殉職，南北交通也暫時中斷一週。災後台鐵局施工將紅毛田溪橋與烏樹林溪橋之間的路堤挖除，兩橋合併為「頭前溪橋」[17][19][20][21][22]。橋梁合併後全長624.4公尺，22個橋孔，每孔跨度19.2公尺[23]，1964年5月下旬通車[24]。
• 1966年5月，完成頭前溪橋上行線（西正線）橋梁第1號至第15號橋墩、及第17號至第28號橋墩拆除，另建新橋墩[23]。
• 1977年12月31日，第一期鐵路電氣化工程（基隆～竹南間）完工[25][26]，第二、三代橋均架設電桿、懸臂組與電車線。
• 1984年8月7日，芙瑞達颱風挾帶豪雨洪水衝擊，上行線（西正線）橋梁第9號橋墩倒塌，鋼梁落橋，幸賴守橋衛兵、北上第10次莒光號列車司機員李東明、北上第78次復興號列車司機員邱家地等人之發現，始免於意外，而下行線（東正線）橋梁雖無受損，但也因安全因素暫時封鎖，新竹車站至新豐車站區間以臺灣汽車客運公司車輛接駁。8月8日台鐵局局長卜元禮、台鐵局工務處處長張金波與相關工程人員均到場巡視，後來決定在橋梁兩端設置橫渡線，南下與北上列車全部行駛下行線（東正線）橋梁[27][28]。短暫封鎖的下行線（東正線）橋梁於8月9日上午完成橋墩加固後開放行車[29]，而損壞的上行線（西正線）橋梁則在該年11月30日修復竣工，上午6時30分起，頭前溪橋恢復雙線行車[30]。

• 1981年3月8日11時30分，北上1002次自強號（EMU100型）於本橋南側，撞上闖越平交道[註 6]的熒琦貨運公司砂石車，砂石車被列車一路推擠80公尺，接著列車出軌，向右墜落於東、西兩主線橋梁下方，第10號到第7號車廂皆翻落到乾涸的河床上，而第6號車廂則一軸出軌，懸掛在橋上。事故造成砂石車司機及列車乘客30人死亡，130人輕重傷[31][32]。

台灣日治時期後期及戰後時期，台鐵局陸續改建或補強老舊鐵路橋梁，並自1980年代起，大規模重建舊橋，除了已經重建完成者[註 7]之外，盤點出29座橋梁，分別納入「五大橋梁重建工程」及「鐵路沿線老舊橋梁重建工程」兩項計畫[34]，而頭前溪橋是以後者的計畫重建，是為第四代橋。

第四代橋建造於第二代橋（東正線橋）上游側30公尺，由中華顧問工程司設計、退輔會榮工處承包建造，下部結構為圓形開口沉箱基礎及單柱T形懸臂式橋墩、上部結構為上承式預力梁橋，全長738.3公尺，計23孔橋孔（22座橋墩），每孔32.1公尺，自1986年3月4日開工，1988年4月24日主橋竣工，橋面鋪設傳統道碴式軌道 [14]。

第四代橋完工後，由於北側引道用地取得困難，尚未施作引道，所以新、舊路線無法切換，經工程單位努力與各地主協調，終於在1989年7月至1990年初陸續取得各路段土地，展開引道工程，並在1990年6月23日跨24日歐菲莉颱風來襲時完成撥接東主正線通車、8月4日跨5日完成西主正線切換通車[14]，隨後並拆除第二代及第三代橋。目前留有完整南、北岸橋台及河中央之橋墩殘跡。

頭前溪橋，橋下尚有已拆除的第二、三代橋橋墩殘跡。

• 本橋北側原本有「下斗崙平交道」（六家平交道，穿越縣道120號），橋梁重建時，一併抬高鐵路高程，以新建的立體交叉陸橋取代該平交道[14]。
• 配合新竹縣政府縣治遷移到竹北市之後的交通需求，一併施作新竹縣治道路立體交叉（光明六路地下道）工程，1991年5月25日10時通車[14]。
• 四代橋完工後，台鐵局在北橋台路線西側設置石碑，北面題「頭前溪橋」，石碑南面則以頭前溪為古竹塹城的北方屏障，新橋梁橫跨頭前溪則與竹塹城東門（迎曦門）一樣，迎向春日朝陽，因此題上「頭前迎曦」四字[22]。
• 台鐵局為紀念1963年9月11日葛樂禮颱風導致611次貨物列車落橋、3名彰化機務段司機員吳身義、廖添丁、連子亮殉職的事件，在舊橋橋畔設置「為路捐軀」碑，由局長林則彬落款，並記以〈葛樂禮颱風因公殉職三司機員事略〉[20]。但第四代橋興建時，因碑體位在計劃防洪道上，恐遭淹沒，於是台鐵在1991年5月將舊碑遷移到第四代橋南橋台西側附近，且將規模擴大[22]，除了原本的題字與碑文予以保留以外，再加一塊大石塊，勒石「頭前忠義」[20]。