奈良线

京都・奈良间铁道路线图
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京都伏见附近扩大图
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• 管辖（事业类别）：西日本旅客铁道（第一种铁道事业者）
• 路线距离（营业距离）：34.7公里
• 轨距：1,067毫米
• 站数：19个（包括起终点站）
  • 若只限属于奈良线的车站，排除属于关西本线的木津站、属于东海道本线的京都站[2]则为17个。
• 复线路段：玉水站 - 山城多贺站间，城阳站－京都站间
• 电气化路段：全线电气化（直流1,500 V）
• 闭塞方式：自动闭塞式
• 保安设备：ATS-P（据点P方式）与ATS-SW
• 运转指令所：大阪综合指令所
• 最高速度：
  • 110公里/小时（复线路段）
  • 95公里/小时（单线路段）

全线由近畿统括本部管辖。

都路快速种别幕

2001年3月3日起，开始设置最快班次，并以白天服务为主，于本线区间内快速运行。沿途只停东福寺站、六地藏站、宇治站、城阳站、玉水站、木津站，以抗衡区内近铁京都线的急行列车服务。而班次名称亦经由民众推荐及投票得出[3]，共录得2548票，其中包含「古都」、「古都路」等有520票列首位、「」（乃「京都/都」一词之日语训读）则有386票得第二名，最后采用第三名、得76票的「」（都路快速）为正式班次名称[4]。 基本上一小时内开出两班（每隔半小时），并于宇治站与普通电车缓急接续。另外，于星期六、日，亦有一班往京都站的都路快速列车于城阳站与普通电车缓急接续。除此之外，作为链接京都及奈良两处历史名城的快速列车，不仅本地人，外国游客用户甚众。再者，本列车得同时担任链接京都市至宇治市、城阳市等近郊地区的通勤通学服务。投入车辆均为221系，6节车厢编成，而开通服务初期则全数4节车厢编成。

在2023年3月18号时刻表改正前，奈良线仍以单线区间为主，因此开往京都站的列车需要在棚仓站（部分于上狛站）运转停车，等待南行列车通过，从而南北双向运行时间出现差异，所以京都开往奈良只需约44分钟，由奈良开往京都则需时47分钟。在第二期双线轨道化工程完成后及时间表修改，开往京都站列车可以在木津站与南行列车互相交汇，并山城多贺站至玉水站之间的双线路段通过南行的普通列车，因此无需要运转停车，南北双向运行时间可以一致为44分钟。

另外，于正月一日至四日之间，因应伏见稻荷大社参拜人潮，列车将加停稻荷站。亦随着奈良历史运动（）开幕，曾于2003年及2004年9月至11月的星期六、日，开办「」（都路休闲号）连接京都站至樱井站间(京都至奈良站之间为定期的都路快速)。

顺带一提，从关西本线直通奈良线的所有快速列车均停靠平城山站，唯都路快速列车皆通过该站。

朝夕繁忙时间运行。全区间快速运行，但加停都路快速通过的JR小仓站、新田站。

只限于京都站 - 宇治站间快速运行、宇治站 - 奈良站间为各站停车，以早晩为中心运行。

全区间各站停车，基本以京都站 - 城阳站、奈良站间运行。午间时段一小时内京都站 - 城阳站间4班（15分间隔）、城阳站 - 奈良站间2班（30分间隔）运行。朝夕繁忙时间亦有京都站 - 宇治站间运行。

全部为吹田总合车辆所所属、使用奈良支所（2012年6月1日车辆部门组织改正之后、奈良支所相当于奈良电车区[5]）配置的221系、205系及205系1000番台。快速列车全列车由221系运行。205系列车全列车4辆编成、221系运行列车有4辆编成与6辆编成。

• 
  221系都路快速（2018年4月）
• 
  205系（1000番台）普通（2019年1月）

105系

1984 年 10 月 1 日与奈良线一起电气化的和歌山线五条站至和歌山站之间以及纪势本线和歌山站至和歌山市站之间的运行，使用了 103 系列改装的车辆。 1994年9月4日，停止运营于奈良线，集中运营樱井线和和歌山线。 在早高峰时段，还有两辆2节车厢列车连接成4节车厢列车，以及2节车厢列车与3辆列车连接成6节车厢列车。

113系

主要使用在灰色（灰色 9 号）背景上带有朱红色（朱红色 3 号）带的“关西主线颜色”列车。 奈良线于 1994 年 3 月 22 日停止运营。

117系

随着1991年3月16日的时刻表修改，奈良线增加了快速服务，并开始使用宫原电车区（现网干总合车辆所宫原支站）的车辆运行。 自 2001 年 3 月 3 日开通都路快速服务并使用 221 系列后停止运营。

103系

1994年9月4日开始运作。大多数列车为四节车厢列车，但六节车厢列车在早高峰时段运行至 2001 年 3 月 2 日。 以黄绿色6号车厢为主，曾经有一段时间所有普通列车都在运行，但后来更换205系列的列车, 最终也于 2022 年 3 月 11 日停止运营。

• 2018年（平成30年）3月17日：正式各站体导入车站编号系统
• 2020年（令和 2年）
  • 12月6日：山城多贺站 - 玉水站路段双线轨道化[6]。
• 2022年（令和 4年）
  • 2月27日：新田站 - 城阳路段双线轨道化[7]。
  • 5月22日：六地藏站 - 黄檗站路段双线轨道化[8][9]。
  • 12月17日：黄檗站 - 宇治站路段双线轨道化。
• 2023年（令和 5年）
  • 2月26日：JR藤森站 - 六地藏站路段双线轨道化。第2期双线轨道化工程（JR藤森駅 - 宇治駅间、新田駅 - 城阳駅间 、山城多贺駅 - 玉水駅间）全面完工。

（）内是京都站起计的营业距离

京都站（0.00）－八条临时信号所（0.80）－东寺临时停车场（1.13）－伏见站（5.31）－桃山站（7.08）

• 宇治川临时信号场：1926年废除，黄檗站－宇治站间（京都站起计约13.8公里）
• 都迹临时信号场：平城山站－佐保信号场间（京都站起计约37.8公里）
• 佐纪临时信号所：佐保信号场－奈良站间（京都站起计约39.3公里）

纵使列车班次上，除特别短途列车外，所有列车均非以本线系统终端木津站为终点站，而是直接驶进关西本线到达奈良站，然而亦形成现今「奈良线不入奈良县」的奇怪现象。

1896年3月13日，本路线前身奈良铁道由玉水站延伸至木津，与关西铁道木津至加茂线（今关西本线木津至加茂段）相连[12]。4月18日，木津至奈良站开通，京都至奈良站全线贯通，这时候的奈良线的确开进了奈良县内，于奈良站与关西铁道大阪至名古屋线相连。此时奈良至加茂之间的走线并非今天的模样，当时关西铁道的本线采较直接路线，途径大佛站而不经木津站。然而奈良 - 大佛 - 加茂这段路线（又称大佛线）过于陡峭，蒸汽火车无法应付，因此成为运输瓶颈。

直到1905年，奈良铁道被并入关西铁道，更于两年后废除大佛线[13]，木津至奈良的这段奈良线区间被划归关西铁道本线，并改木津至加茂为本线，自此奈良线不再进入奈良。同年10月，关西铁道旋即被日本政府收购国有化，关西铁道本线被改为今天的关西本线，即便后来历经国铁分割民营化而成为JR西日本的路线之一，奈良线的情况还是延续下来。