马礼乐

马礼乐于1934年8月在英国伦敦马里波恩出生，其后于剑桥大学取得文学硕士学位后，于1958年12月加入香港政府任二级官学生（Cadet Officer II），并任辅政司署助理辅政司（Assistant Secretary, Colonial Secretariat）。他于1959年7月升任为政务官，并于翌年1月出任副大埔理民官。[1][2]期间，他曾在理民府华乐庭刚离任返英度假、陆端走马上任时，代替正理民官赴大埔七区拜年，并讲述沙田及大埔的新市镇发展计划若要成功，当地的村民必须合作才能达成。[3]其后，他于1962年2月离任，并于同年8月起返回辅政司署再度出任助理辅政司，至1966年2月离任返英度假。[1]

1966年10月，他晋升为高级政务官，并于翌月升任助理辅政司（Assistant Colonial Secretary），兼任两局书记一职。1967年1月至4月间，他短暂回任辅政司署助理辅政司，[1]并于同年4月升任为荃湾理民官及晋升为首长级丙级政务官。[1][4]马氏在任荃湾理民府仅八个月，但他仍积极于荃湾三区的发展，包括允纳改善青衣岛基建的诉求，提倡在青衣开辟首个游泳池、[5][6]举行荃湾郊野植树活动、[7]以及在马湾兴建留产所等。[8]

1967年12月，马礼乐转任大埔理民官。[9]在任期间，他亦一如前任般接受辖区村民对改善基建、交通和卫生的诉求。[10]部分较突出的处理事项包括马鞍山村村民投诉矿场爆炸声扰民及阻碍水源而要求迁村，马礼乐起初认为这并不构成迁村理由，后来在村民集体前往理民府投诉时才答允处理。[11][12]

另外，由于港府在开发沙田新市镇及开辟西沙公路的进度皆停留于规划阶段，以致沙田的挤塞问题和西贡北约的交通依然不便，马礼乐保证两项计划在其任内能动工。[13][14]两项计划的工期最终延误，港府延迟至1972年及才开始建设沙田新市镇，西沙路的第一期工程（大环－企岭下旧围）在1970年4月才正式动工。[15]就安置居于船湾的艇户方面，马礼乐任内港府在下坑呼出官地，由大埔理民府提供公共建设，于1969年建成爱德村安置艇户。[16]1970年4月，马礼乐离任返英度假，此后脱离香港政府的公务员行列。[17]翌年，他曾在英国投稿至香港的报章评述港府对新界的施政，在当中以「停留在半世纪前一样与世隔绝」形容吉澳，结果被当地的村代表去信《华侨日报》及《工商日报》认为其描述失实。[18][19]

马礼乐在其后再度返港，加入香港兴业任职运行董事，负责主理该公司发展愉景湾的事宜。1989年，马礼乐欢迎港府推行香港机场内核计划，认为该计划有助愉景湾的住宅发展，包括建设连接愉景湾至大屿山北岸的公路。[20]

愉景湾航运的营运一直为愉景湾内的话题

1990年，香港兴业宣布将会增加愉景湾航运的船费，增幅达70%之多，引发愉景湾居民抗议。[21]马礼乐指责抗议的人士散布不实信息，并指出营运渡轮服务的成本高昂，自1982年开办起已亏损超过三千万，若不再加价将会无法维持。[21]香港兴业其后将加幅降低，并向港府申请航线专营权，以减低基建开支[注 1]及令票价调整问题改由政府而非发展商处理。[22]然则，港府截至1992年仍未处理他们的申请，令马礼乐在该年度的国际海事会议上指出，小型渡轮运营商长期以来受到政府的歧视，并指责政府只听取专营权公司的意见。[23]

另外，马礼乐亦关注中区填海计划及北大屿山发展计划对愉景湾航线造成的影响。1994年，马礼乐指出船只因需要避开填海区及西区海底隧道周围的疏浚和建筑工程，令航行空间被严重压缩，从而增加船只互相交叉的几率，危及航海安全。[24]翌年，他反对港府拟议在交椅洲及竹篙湾填海兴建十号及十一号货柜码头的计划，认为该计划将进一步缩减航行空间，增加船只碰撞的风险，因此呼吁政府修改计划。[25]1996年，他指出政府「蒙骗」议员及公众，夸大北大屿山港口发展的需要。[26]

在开发对外道路方面，港府在1994年批准愉景湾兴建连接北大屿山与愉景湾的愉景湾隧道的提议。[27]其后，在经过测试隧道路线地质情况的钻探后，《愉景湾隧道及连接道路条例》于1997年被提上立法局审议。马礼乐代表香港兴业解答议员的问题，议案亦在同年6月获通过。[28][29]1998年1月，马礼乐突然宣布离任香港兴业运行董事一职，此消息曾引起愉景湾区内的震惊。[30]此后，他于同年4月正式离任香港兴业。[31]