行人地狱

以用路人阶序(Hierarchy of road user)，行人在行人穿越道、人行道上拥有道路和交通绝对通行的权利，而车辆却违法不停让行人，危害行人用路安全，造成行人遭汽机车撞击而伤亡并被国际知名媒体大篇幅报导 、人行道狭窄却仍然不拓宽与人行道缺乏、车辆驾驶人大多数没有驾照而且素质低落、也导致了车辆驾驶人威胁行人安全的事件层出不穷，以及人行道和骑楼被大量违停车辆与杂物霸占，而让行人被迫冒生命危险走在马路上，造成行人地狱。另外台湾道路设计也规划不当 ，如2022年12月27日发生公车过弯撞死母子事件，究其原因是道路设计不良，行穿线离路口过近等等诸多因素，致公车司机有内轮差与视线死角所造成[16]，然时任交通部长王国材仅怒斥驾驶没有「用力去看」并要其负责[17]。此外，车辆驾驶人不尊重行人以及没有驾驶能力和安全观念、人行道必须禁停各种车辆却被设置汽机车停车格、许多县市开放机车停放人行道和骑楼、骑楼高低落差及占据以及机车待转时行驶斑马线或违停在斑马线的违规行为、迥异于国际的车种分流[18]、两段式转弯等制度，也是造成事故的因素[19][20][21]。此外车辆未严格运行分级行驶制度，所有吨位尺寸车辆均可行驶于任何时间、任何地点与区域，造成交通严重壅塞，如学区在上学时段可以允许联结车、大型吊车行驶其中，造成学生通学危险。

在韩国、美国、欧洲都跟台湾亲近友好的国家，他们对于违规记点处罚明确而且严格，只要被记点就会影响3年，台湾却是超过半年未累积到 6 点，点数就会重新计算，驾训管理制度宽松[22]，台湾的考照也流于形式，只要经过简单的考训流程便可轻松取得驾照，完全没有汰训与奖励制度，所以让台湾出现非常多素质很低劣的车辆驾驶人，而交通罚锾过低，也使车辆驾驶人的违规行为肆无忌惮，让行人安全受到严重威胁。此外立法院110年12月7日三读修正通过，明定46项民众可检举交通违规项目，造成违停状况更趋严重[23]。由于台湾与其他国家签署驾照免试互惠协定后可互换驾照，驾驶技术不佳的驾驶人，甚至逆向输出至其他国家害人，台湾驾驶素质低落[24][25][26]，已经严重影响国际形象。而台湾道路设计，充满不合理的标线只是为了迎合许多不该有驾照的民众。此外交通3E中工程与教育的废弛，亦造成执法上的困难与懈怠，因为检举与违规泛滥程度早已远远超过行政机关与执法机关能负荷的范围[27][28]，这也造成民众与政府机关间的紧张冲突与对立，地方政府放任的原因一部分是交通罚锾是地方财政重要收入[29]，然而在交通工程与教育未臻成熟的现况，检举制度存续仍有必要性，废除等同废除公民社会义举，使法治社会尊严丧失[30]。

过于宽敞且未充分规划设计的路幅与标志环境，致使车道设计和环境（学区、住宅区、郊区）设计速限不匹配；政府未强制管制拥车数量,也未管理车辆停放位置，导致车辆数量过多，拥车者无法完全停纳于建筑物内或停车场，遂随意停放于公有道路上，并以违章建筑（或货柜屋）、移动式营业摊车、花盆、轮胎角锥等私有财产霸占属于公领域的人行道、道路或骑楼，造成行车与人行环境严重恶化，此举亦造成都市景观破败。交通环境规划亦与都市规划息息相关，台湾由于过晚实施都市计划容积管制，造成交通拥挤、公共设施严重不足亦是主因。此外步行环境的提升，有赖交通引流与整体规划，倘未能妥适安排、权衡公私利益将造成失败。另外台湾将内外车道在接近十字路口时"突然"变成专用弯转道，还搭配转弯号志灯，让许多驾驶在发现时急换车道。韩国、美国、欧洲都跟台湾亲善友好的国家都已经具备偏心式左右转车道，台湾还很多没跟上[31]，也因此车辆于左转时，造成路口成为危害行人安全和车祸的地点；此外许多车道(主干道与次要干道)未设置停车空间、停车弯与人行道，导致车道频处于混乱状态。综上，不合理且欠缺韧性效率的交通规划，导致车辆驾驶人严重威胁行人用路安全。

台湾的立委、议员以及少数民众之观念一直停留在1910年代的现代主义（Modernism）[32] 以及1930年代的大公路主义[33]，因此导致在进行道路设计时，极为错误的去重视汽机车，反而对行人的都市通行权利不闻不问，而当道路塞车时，立委、议员竟然还替汽机车争取经费进行该路段的拓宽，根据布雷斯悖论，增加道路汽机车容量只会造成更严重的交通堵塞恶性循环，并且严重危害行人的用路安全[34]，立委、议员与少数民众也因为观念一味守旧而不知变通，竟然还一同施压抵制原本准备要拓宽、铺设人行道和设置标线型人行道的各种行人优先之政策，这都是让台湾成为行人地狱的主要原因[35][36]。事实上，唯一能够促进消费、商业环境的活络，是只有建构充足完善的行人通行环境才能达成。而台湾汽机车数量过多而失控以及过度依赖汽机车私有运具，是台湾人必须立即改正以及反省的[37]。

台湾的道路主管机关事权未统一，在中央政府层级，交通部权掌城际间的交通运输、道路监理、号志、标线，与权掌市区道路、都市规划设计的内政部（国土管理署）互不隶属，此外埋设于人行道与道路的管线设施、水防道路、事业管线等隶属经济部;其他机关的事业单位如科技园区、产业园区、农路、林道则分别归属于科技部、经济部、农委会(林务局)等机关；在地方政府层级，为实际运行各项工程施作与管理的机关，但道路工程与人行道管辖的工程单位（工务/建设局处、城乡/都发局处、新工或养工局处、各直辖市的捷运局等单位）与交通局处（掌管标线与号志施工）间之横向集成不足，常会出现设计不符行车与用路人之情境，这还不包括地方事业单位如水利局处负责河堤外道路等。综上，国内道路管理法规呈现多头马车，整体交通环境规划设计破碎化，中央各部会与地方之间，造成横向、垂直向沟通阻碍以及交通政策推动权责混乱不清，也形成机关之间推托责任、政策虚以委蛇的现状。此外，能把交通部与内政部间的类似业务合并的《行政院组织法》草案，「交通」与「建设」合并设置「交通及建设部」之构想，亦遥遥无期[38]。

如「都市人本交信道路规划设计手册（第二版） （页面存档备份，存于）」仅是道路设计规划的「参考」，未提升至宪法、法律、命令等位阶，致中央与地方政府的公务人员，于拟定计划与规划设计道路、人行道时无法可循[39]。而目前国内对人行道的法规，几乎是阙如，因为人行道定义在道路的附属设施，目前有规范的就是内政部(营建署)的「市区道路条例」跟交通部的「公路法」，但这两个法令对于划设人行道都没有强制力[40]。(添加:2023年11月21日立法院三读通过「公路法」部分条文修正案，未来公路设计、施工、养护及交通工程，应遵循以人为本理念，同时公路修建若经医疗院所、学校或捷运站、航空站等，应设置无障碍人行道、行人徒步区或交通宁静区，设有骑楼者亦同)。

依内政部营建署市区道路人行安全地理信息系统各县市之统计数据，人行道之普及率仅为43.86%[41]，惟此统计数据，一些巷、弄等人行道阙如，甚至步行环境遭到占用等。此外台湾都市蔓延严重，当初公路法设计即是串连城市与城市，因此一些非都市区域的串联公路因上述法规的缺陷，导致完全没有人行道，所以常会看见许多老者居住的偏乡与都市外围，其步行环境极为恶劣，而造成许多老幼民众的伤亡。

台湾对于目前对于隔热纸透光率要求不合于国际标准，造成许多车辆于转弯或行进中撞击行人可能性大增[42]；此外货车「防止卷入设备」过高，造成卷入者死亡率提高；行人于穿越行穿线因为步行环境不佳，如采光不足或硬件未能保护行人亦是被撞因素。此外许多路口的行穿线离路口极近，欠缺行人庇护岛与保护隔栅，相关行人设施设备等几乎阙如，让行人暴露于高风险之中，在车本主义社会的台湾，时有所闻有行车撞上庇护岛，而要求当地民代拆除调整庇护岛等的夸张行径[43]。近年国人酷爱大车与休旅车，比如SUV或皮卡怪兽车(pickup)，一些研究显示车下死角比美国战车艾布兰特(M1A1)还多，然国土不大的台湾过分依赖交通运具，这种美国现代主义发展下福特工业、标准化经济体系发展「车本主义」思维，是国人必须深思反省的;台湾民众为了自由能动性（mobility），将私家车「生活必需品化」，最终只会带来能动性欠奉的空间，成为「交通沙漠」病态的社会[44]。

由于不安全的行人环境，导致利用大众运输之意愿降低，形成恶性循环，此现象是除了首都台北市之外的其他县市都很严重。捷运必须建设在具有优秀基础的城市，优良案例是国际大都市的台北，台北捷运迅速和大幅度的提升国际观光客跟台湾人民搭乘的需求与搭乘人数，并且促进台北市行人环境的友善化，更加创造了台北市大众运输的蓬勃发展与良性循环。另外以高雄、台中等中南部县市为负面案例，高雄、台中等中南部县市的大众运输使用率非常低而导致长期持续性严重亏损，让全民买单，中南部县市都使用私人运具，造成中南部县市违停和路霸极为普遍而且绝大多数的地方连人行道也没有，也让中南部县市民众完全不了解与不接触大众运输，更形成了高雄、台中等中南部县市当地民众素质低落、经济衰退、人口持续大量外移的原因[45]。

不论是汽机车，或是骑乘自行车，经常以运具为本位，车辆𫛤驶人不尊重「行人路权优先」的原则[46] ，转弯的汽机车不「停让」行人，许多驾驶只要使用运具，即产生「路怒症」现象，具有强烈危害行人与逼车倾向。在没有行人穿越号志之斑马线更是危险，即使该向车道为闪灯号志，也没有车辆会主动减速，以及机车或自行车未依规定牵行，而是违规骑乘于人行道、更甚者以车铃喇叭驱赶行人「喧宾夺主」的行径，同样险象环生[47]。

1. 美国国务院、CNN、瑞士外交部和欧洲许多国家均对于台湾的行人地狱情况有大篇幅报导和提出示警 [48]。
2. 2022年11月联合国的《儿童权利公约》第二次国家报告，联合国国际委员审查提出的72点结论，针对台湾的儿童及少年死伤偏高，特别指出两个关键问题，就是「自杀」和「交通」[49]。
3. 韩国的新闻媒体指出台湾首都台北的部分人行道有过于狭窄的情况，造成国际观光客行走的空间不足，必须要大幅度拓宽人行道和禁止车辆停放于人行道，才可以为来台北旅游的众多韩国观光客确保用路安全[50]。
4. 法国与俄罗斯使用「野蛮行径」来形容台湾的车辆驾驶人对行人极不尊重和严重威胁行人安全的情况 [51][52]。
5. 瑞士外交部示警：「在尖峰时刻，许多无法预测及颇具攻击性的驾驶行为，大幅增加事故的风险」[53][54]。
6. 2023年5月日本的新闻媒体以步行者地狱（行人地狱）为题[55]，报导台湾的交通状况，引用政府统计的数据，显示台湾交通事故死亡的人均数为日本6倍，并目击了台湾街头车辆驾驶不停让行人，警察开单的实况。新闻报导也将韩国和台湾的交通事故率进行评比，根据WTO公布数据，2010年台湾每10万人的交通事故死亡率是15.3人，韩国是11人，但是韩国于2020年早就已经大幅度下降至3.26人，台湾反而数十年不长进依旧是有14.87人，新闻报导指出韩国快速进步的关键在于全面实施「安全速度5030」政策，规定车辆在市区道路的最高时速为50公里，在学区和行人多的地方则为30公里，推行设置「行人优先道路」，并且积极拓宽人行道，要求车辆礼让行人。在Instagram和Facebook也有很多台湾人分享去韩国旅游时观察到韩国交信道路环境的快速优质化，例如梨花女子大学附近街道，1996年时有2个车道、无实体人行道，到了2018年则是剩一个车道，人行道大幅度拓宽且有保护设施。韩国交通事故伤亡率迅速下降的另一个重要原因则是「推动全民交通安全教育」，由国家订定标准，规定小学到高中必学，老师要编教材受训，彻底落实学童的交通教育 [56][57]。

1. 行政院和交通部表示：台湾和韩国、美国等理念相同的民主国家持续紧密交流合作，参考其交通政策来加速改善行人安全环境。而美国媒体是全球的领导者，国际也非常重视。行政院已通过行人优先交通安全行动纲领，全力落实行人优先政策。交通部已针对不停让行人修法，加重处罚至6000元。而在国际观瞻最重要的台湾首都台北，要一切以行人为最优先，取缔汽机车驾驶违规，绝不允许汽机车不停让行人和不尊重行人的情形发生。并且台北捷运和公车的搭乘人数也创下历史新高，会持续强化首都台北的大众运输，施政规划以行人为本，其他县市也会实施[58][58]。
2. 内政部营建署于2023年2月22日发布区道路养护管理暨人行环境无障碍考评计划「建议受评路段」提报活动，开放2023/3/1~2023/3/20期间，给予民众提报各县市建议受评路段[59]。
3. 交通部道安会2023年2月23日宣布，将借镜日本交通安全对策基本法以及台湾环境教育基本法等经验，拟推动「道路交通安全基本法」，改善道安，草案预计2023年4月底出炉，并从工程面改善人行车行空间、从教育面形塑优质交安文化、在执法面强化交通安全执法等三大构面推动十项改善策略[60]。
4. 2023年3月23日，立法委员罗致政今邀集专家学者召开公听会，根据内政部（营建署）报告，要彻底改善人行空间需要100年，行政院已要求优先从校园周边施作[61]。
5. 2023年3月24日，内政部与交通部共同举办「道安暨行人交通安全改善联合记者会」，强化用路安全，以跨部会、中央地方携手合作，说明除交通工程改善之外，执法降低违规也是落实交安重要手段，持续扩大科技执法范围，试图去除行人地狱印象，但成效仍有待观察。[62][63]。
6. 2023年3月29日，台湾以用独步全球的「目测法」方式检测汽车隔热纸透光率，如果700万台车辆的隔热纸要全部拆掉，这会是大工程，交通部爰以规划以出租车，要一步一步来，因此会先处理出租车的部分[64]。
7. 2023年4月14日新闻：立委郭国文邀营建署长到地方说明，针对今年度营建署编列50亿经费改善学校通学步道，到目前为止申请件数却不到1成，呼吁地方政府要扩大办理申请，希望地方政府一层出面集成相关局处一起改善，可以彻底解决学童上下学的通学步道的问题，降低学童肇事率问题，让校园周边变成很好的居住环境[65]。
8. 2023年5月进行交通大执法[66]，中央机关试图摆脱「行人地狱」恶名，针对大小型车于行人穿越道不暂停让行人先通过，提高处罚，但是错误政策只能治标无法治本，传统3E交通政策，执法仅占1成，且摆于最末，预计台湾的行人地狱现况仍会持续下去。
9. 2023年5月11日行政院长陈建仁对于近日未停让行人导致的不幸车祸事件非常痛心，希望各部会通力合作提出解方，也盼地方政府配合改善路口、号志调整，并进行教育宣导。行政院将于5月底提出「行人优先交通安全行动纲领」。
10. 2023年6月13日监察院针行政院对儿少交通事故伤亡提出纠正案，指出行政院怠于推动儿少交通事故伤害监测、预防及控制机制，致交通事故事件一再重演，严重斲伤政府国际形象，损及我国儿少生存及发展权。行政院尊重监察院职权也虚心受教，将就监察委员的提醒务实检讨改善[67]。
11. 2023年8月1日，交通大执法后道路安全仍持续恶化，比去年同期死伤更加严重，但交通部仍旧着重于机老酒问题，并拟对弱势行人祭出增加行人违规罚则，但是整体来说交通部为行人的各项施政仍不及格。比如某些路口的规划不够严谨，行穿线没有退缩也没有行人庇护岛，甚至部分路口因为车道较多，行人需要用跑步的方式才能通过，行动不便者更是因为没有规画人行道，只能走在危险的路肩[68]。
12. 2023年8月14日，行政院提出「行人交通安全政策纲领(2023-2027)」，守护行人权益及提升行人通行安全，拟朝道路交通事故死亡人数2030年前降低30%为目标，长期达到「零死亡愿景」 （Vision Zero），并通过《道路交通安基本法(草案)》送交立法院排审，立院预计于2023年9月进行审议。一年内完成制定「行人交通安全设施条例」，另依据「道路交通安全基本法」规范，中央须每4年订定「国家道路交通安全纲要计划」，部会每年订定「年度道路交通安全推动计划」，县市每年订定「年度道路交通安全运行计划」。
13. 2023年11月~12月，经立法院交通委员会逐条审查，其中第1条纳入零死亡愿景，并加入2050年交通事故零死亡目标，各阶段目标将在国家道路交通安全纲要计划订定及滚动检讨。因道路交通安全基本法涉及纲要计划、部门计划和推动计划，期望立法院尽速三读立法，并赶快发布实施。目标2030年交通事故死亡降低3成，2050年进入完全自驾社会，希望交通事故死亡降为0[69]。11月21日三读通过「公路法」部分条文修正案，未来公路设计、施工、养护及交通工程，应遵循以人为本理念，同时公路修建若经医疗院所、学校或捷运站、航空站等，应设置无障碍人行道、行人徒步区或交通宁静区，设有骑楼者亦同[70]。12月1日立法院三读通过「道路交通安全基本法」，确立道路交通安全基本政策及推动体制，三读条文明定，未来将由行政院召开中央道路交通安全会报，由行政院长召集学者专家、道路交通安全相关民间团体、政务委员、相关机关首长或代表、直辖市及县（市）政府首长，协调、推动及督导全国道路交通安全事务，并审议国家道路交通安全纲要计划[71]。
14. 2024年1月 21日交通部长王国材拟研议交通违规「微罪免罚」，因去年6月30日起实施的交通违规记点及检举新制，引来许多民怨，出租车驾驶还包围交通部，拟对罚锾新台币1200元下的微罪不记点引起民怨的记点及检举新制当初是他提出，现在也由他负责，希望5月20日前送立法院修法完成。不检举是权宜措施，当交通环境做好了，再做调整[72]。同年3月 7日行政院通过「道路交通管理处罚条例」并送交立院，提出最高罚锾1200元以下轻微违规限缩不予民众检举、不记点。

1. 台北市表示：台北是台湾的首都和全球城市，国际观光客最爱来台北，因此要加强取缔汽机车，并且持续大力推动搭乘台北捷运和公车，以行人和旅客为本，非常欢迎全国民众和国际观光客都来台北观光旅游[73]。台北市交通局也表示第一步是要全面研拟机车退出人行道的计划[74]。台北已成立「行人安全友善计划」，盘点全市45所医院、285所学校、34条主次要干道，订定人本理念道路计划，研订10项政策及34项工作项目[75]。
2. 桃园市：态度保留，导致人行道狭小与遭到车辆霸占，行人被迫走在马路上，绝大多数的地方没有人行道。
3. 台中市：态度保留，只暂时性完成37处机车退出骑楼、人行道。因此使得人行空间不足并且被车辆霸占，很多地方缺乏人行道，骑楼也被霸占。
4. 台南市：态度保留，认为需因地制宜评估，行人空间也可停放汽机车。所以造成人行道和骑楼被车辆霸占，绝大多数的地方连人行道也没有，行人被迫走在路上。
5. 高雄市：态度保留，认为要因地制宜，人行道也可停放汽机车。所以造成人行道和骑楼被车辆霸占，绝大多数的地方连人行道也没有，行人冒生命危险走在马路上。

1. 2023年5月14日：全台交通事故频传，新北、台中、台南、高雄、桃园、新竹等县市民众号召「行人安全大富翁」活动，活动选在易发生或曾有重大事故的路口，因此活动在新庄区幸福路与思源路口举办，民众沿路口斑马线绕行，提出「新北是个行人地狱」的事实诉求。响应民众穿起黑色上衣，系上象征车祸受伤的绷带、手持母亲节康乃馨，撑起守护交通安全的伞，沿着路口的行人穿越道绕行，表达诉求。预计8月将进一步发起大规模游行，盼能为下一代留下安全的行人环境[76]。
2. 2023年7月22日：学生发起「行人路权大游行」，提出「完善人行道，道路规画以人为本」、「考照不能鸡腿换，道安教育要做足」、「危害行人积极取缔，执法不偷懒」，以及「交通要安全，弱势族群不危险」四大诉求，认为政府应把交通工程、交通教育、交通执法一起做好，而不是像现在这样盲目的检讨行人，保护弱势族群和用路人，让大家都能平权、安全的使用道路[77]。
3. 2023年8月20日：全台多个公民团体及时代力量和KOL发起的行人零死亡推动联盟发起还路于民大游行，诉求「尊重和停让行人」、「健全人行设施」、「改革驾训及考验制度」、「全民捍卫行人用路安全」、「重建交通法制」等提升台湾行人与道路环境[78]，游行队伍沿路高喊2030行人死亡减半、2040行人死亡归零等口号，游行当日下大雨，仍有2万5000名至5万民众参加，副总统赖清德亦加入游行队伍[79]。
4. 2024年3月8日路权团体针对交通「微罪不检举」提出质疑，交通部反而无视陈抗，于(3月1日)下班前发出开会通知，隔周一即开会，并以汽车驾驶工会团数众多为主的优势，硬拉行人路权团体背书，营造「民间共识」的风向强行通过决议，行政院仍决议一意孤行、草菅人命 [80]，3月23日「退回交通恶法—停止残害交通」为主题，举行大游行，并为去年交通事故死亡3023人举办路祭[81]。

1. 在野党表示「迟到比不到好」，先前通过的《气候法》都已将「2050净零排放」入法，面对恶劣的交通环境，台湾应仿效瑞典、欧盟等国将零死亡愿景，将2050零死亡入法（道路交通安全基本法）[82][83][84]。
2. 时代力量针对3月 7日行政院通过「道路交通管理处罚条例」并送交立院的「微罪免罚」修法，如行人穿越道、快车道临时停车、公共汽车招呼站十公尺及消防车出入口五公尺内临时停车等影响道安和行人安全的违规项目一次通通取消，甚至违停障碍专用停车位也在内，甚至取消迳行举发违规记，简直是为违规开后门[85]，呼吁行政院退回这种未经详细思量的草案内容

韩国因为全面实施「安全速度5030」交通政策，将车辆在市区内干线道路时速下调至最高50公里、学区和行人众多的地方时速下调至最高30公里，车辆在转弯时，无论红灯或绿灯，都必须停下礼让行人，添加许多测速照相机和设置行人优先道路，并且缩减车道，积极拓宽和增设人行道，因此只在短短2年内就将行人的交通事故伤亡率降低了80%以上，创造了行人优先的优良通行环境[86]。欧洲国家和美国也有合适的政策，例如英国道路设计的智能、瑞典电子围篱护行人、巴黎告别汽车找回人的链接、美国的无人出租车等。日本制定交通安全基本对策法之后，也降低了交通伤亡率。因此台湾须要效法韩国实施「安全速度」政策、成立「交通安全基本法」、「道路构造」专法，创建道路工程的标准化，统一全国道路工程及标线号志的划设，彻底去除各地各自为政的状况，保障行人，由中央一级行政机关（如行政院）统筹管辖跨部会及地方权责，提供完整策略方针，要求各级地方政府建置道安人力、运行等工作，才能建构保护行人的环境[87]。

工程（Engineering）比例占比6、教育（Education）比例3、执法（Enforcement）比例1，而且将工程(Engineering)进行改善，针对人本交通设施、改善车辆设计、路况管制或提示、确保路面品质等道路、号志、车辆等诸多因素予以改正，中央须订定详细规范，而非因地制宜方式交由地方政府任意画设与规划，将台湾交通工程仅占1成、执法2成、教育7成的严重错误现况予以导正[89]，其次就教育（Education）加强，将交通安全的知识与观念融入家庭教育、学校教育、社会教育；就不适任驾驶人创建严格的退场机制，驾驶人应定期接受驾驶观念与技巧检验，依测验结果定期换发驾驶执照[90]，以提升道路交通安全。此外大众媒体及其他广告宣导须正确的道安知识， 倘广泛宣导错误的交通知识，将造成更多社会对立与纷扰，如以往交通部宣导行车应「礼让( politely give way to pedestrians)」行人，如果没有禁止行人标志，汽机车本应依法「停让(stop to let pedestrians go first )」予行人优先通行[91] 。最后通过执法（Enforcement），将交通罚锾专款专用于工程硬件改善与教育宣导，但须注意「边际效用递减」的现象；此外应思考如何运行，才能让民众不容易有争议，避免取缔造成民怨、造成各用路族群间对立，因此以4E - 以鼓励(Encouragement)替代处罚，如日本驾照采用分级制度，鼓励良好驾驶，产生正向的优质交通环境。

效法韩国成立「民植法[92]（민식법）」专法作为保护儿童安全的法律，规定儿童保护区内需安装信号灯和监控设备，儿童保护区内发生事故时予以重处罚等规定，并且对于车辆行驶进入学区进行严格管制。而最简单保护学童的方式，即为缩减车道宽度达到车辆减速(车道建议设计偏心式左转附加车道)，设置人行道、行穿线(斑马线)退缩与设置行人庇护岛。因台湾骑楼占用严重，最好的方式设置标线型人行道路口外扩延深(三心圆弧)于路口，辅以防撞栏杆(如为实体人行道，考量现况可斟酌设置栏杆)，路口分隔区设置安全庇护岛(号志也可分段设计，达成人车分离)，是避免车辆以切西瓜方式撞击行人，可缩短行人穿越线的步行距离；标线型人行道设置后，即可退缩行人穿越线，以减少驾驶转弯视野死角，避免行车被A柱(挡风玻璃和左、右前车门之间的链接柱)挡住，造成辗压行人意外，然台湾人民必须从「效率」与「安全」两者价值中做选择，此3E工程（Enginnering）优先设计必是降低车速与效率，其「防呆设计」避免用车者撞击行人，增加行人安全，这是有远见执政者与城市规划者必须面对承担的课题，也是台湾从强欺弱的道路丛林法则迈向公平、文明的象征，先进国家皆是如此经历过此阵痛期。(添加:1.设立行人穿越道的路口，皆改为4灯的号志，让行人与左转车分流，以改善左转车视线被A柱遮挡的请况。2.之后再规划偏心左转待转区，避免车流回堵。行人穿越道必需距离路口一辆车的距离，右转之车辆便可直视行人，并停让行人。)

如效法日本成立「车库法」，此外同步减少拥车数量，针对特殊或大型车种课予重税，如要非要驾车，可推广使用轻型汽车（ K Car ），并同步建构良好的公共交通环境与行人文化，让平民与富人乐于使用公共交通运具，而非自行驾车。以台湾失败的国土规划环境，必须更审慎思考每一寸都市空间[93]，而限缩车辆尺寸与拥车数，是朝向人本交通改革的必经之路。台湾由于采自由开放的市场机制，对于拥车数没有特别限制，是故从车辆生产、进口、使用至淘汰的生命周期，必须采严格管制。

人行道遭住家或商家自行施打混凝土坡坎

良好的人行道就是最好的环境教育，但目前最大根本问题，在于缺乏合宜人行道与人行空间，由于增设人行道以台湾的民粹舆论环境与地方自治生态，极易受到商家、居民与里长的反对，甚至因为有许多维生管线、电箱阻拦而作罢，建议作法是委托专业第三方或民间团体评估，减少民众与政府的对立，因台湾公部门的公共工程长久以来多以采购法最低标实标施作工程，造成品质堪忧，可评估最有利标、委托民间团体、民间融资提案（Private Finance Initiative，PFI）[94]协作或管理人行步道；完工后，后续维管与管理是最为重要的，如果没有配合的坡坎与轻量化可活动式的衔接设施(各种不同铺面衔接设施)，许多人行道完工后，即遭到店家施作混凝土坡坎，阻挡横向通行的人行道，除了不美观外，也凸显公部门对于人行步道环境欠缺整体管理维护的思维，而建构人行道最大好处，可同步将车道缩减，让行经都市或市郊的车辆强制减速。以目前车道规格上，台湾采美国洲际公路的规格，但从人口密度到地理地行上，岛国台湾与欧陆跟本是两个明显差异的环境。反而日本才是台湾该借镜的国家。不算入封闭式高速公路，台湾平均宽度是8.4公尺，日本道路是6.0公尺，爰建议车道适度瘦身，建议宽2.8到3.25公尺即可，避免机车钻车道，创建行车秩序；转角人行道外推，缩短行人穿越距离，外推后也能形成停车弯；行穿线往内退缩，使车辆能正视且低速时看见行人；仿真车辆轨迹，调整弯角半径，可扩大行人停等空间并降低转弯车速。车道限缩的空间用于行人避护岛，让车辆过弯时的间距拉大，保护行人免于被过弯急驶的车辆碰撞[95]。

台湾交通最大问题还是都市计划的问题，这是因果关系，都市发展破败、空间规划不良，其负面影响长期就是产生逆都市化的现象，如台湾许多都市破败，究其原因是缺乏行人、车行与停车的合理分配，如台中市旧市区因街道狭小、行车效率欠佳与步行空间不足等等诸多原因而没落。因过度强调效益与统一化下的「现代主义」，却产生都市机能弱化，台湾须停止效率至上的思维，建构安全、适合人行步行、慢活的都市空间环境。而步行街道必须与大众运输系统做合理的搭配，让民众得以选择步行这个选项。交通就是城市的行人问题，与城市规划所造成的汽车使用量，有着密切的关系；车辆愈多，冲突发生的可能就愈高——这不只涉及街道用户的生理安全，在城市未来发展也至关重要。

台湾交通与行人环境因上述因素无法集成相关资源[96][97]，造成交通信息量过多与用路环境过于刺激，色相过多且明度、彩度极高，交通指示不符合人因与环境心理学的识别功能，一般正常驾驶者需在极短时间内判别交通信息，造成视觉敏锐度与色彩感早已被钝化，心智疲弱与体力疲劳，在台湾开车需有高强度的耐力与专注力，极易造成「路怒症」现象，如台湾工地与路口常用闪暴灯[98]等设施，来警告驾驶者须注意路况，而非用实体交通工程去改善交通现况(如兴辟避车弯与人行道)，且爆闪警示灯对于躁郁或特殊身心的人士，将诱发癫痫或急性光过敏症发作[99]，台湾政府部门时常不思索用一种中性、折衷的方式去改善交通乱象，常常以杀鸡儆猴的方式采责罚与刺激警示用路人 ，一般先进国家均是形塑优良的实体环境(交通3E中的工程)，让驾驶者依循硬件与指示驾驶。