伦敦桥站

伦敦及格林尼治铁路（以下简称伦格铁路）温泉路站至德普特福德站一段于1836年2月8日激活，成为大伦敦最早的蒸汽铁路、最早的客运专线和最早的全段高架铁路。位于伯蒙德赛的温泉路站因此成为大伦敦最早的铁路总站，德普特福德站则是大伦敦最早且仍然运作的铁路站。1836年，伦格铁路公司于伯蒙德赛街建造铁路桥的工程出现延误，伦格铁路温泉路站至伦敦桥站一段因而需要延期通车。同年10月10日起，列车能够由德普特福德一直驶到伯蒙德赛街铁路桥的东端，当时乘客需要步行约270米至伦敦桥。[5] 同年12月14日，通往伦敦桥站的一段伦格铁路激活。伦敦桥站激活后，温泉路站的运量大幅下跌。最终温泉路站于1838年末关闭。

伦敦桥站开通时并没有上盖，直到1840年才增设涂有焦油的帆布上盖。[5]车站入口设有一对铁闸。[6] 原有车站结构的其中16条柱和14条横梁于2013年被送赠予威尔斯阿伯里斯特威斯的莱多尔谷铁路，以用于一座计划兴建的铁路博物馆。[7]

在1836年铁路工程完成之前，伦格铁路公司就与伦敦及克罗伊登铁路公司达成协议，使后者得以使用伦格铁路从伯蒙德赛至伦敦桥站的轨道，并共用车站。然而，伦格铁路公司低估了建筑高架桥的工程费用，使其无法於伦敦桥建造足够大的车站而应付将来两家公司的列车运作。因此在 1836 年 7 月，伦格铁路公司卖掉了伦敦桥站附近的一些土地予伦敦及克罗伊登铁路公司，让后者创建自己的独立车站。[8]

伦敦及布莱顿铁路公司和东南铁路公司亦分别计划兴建伦敦至布莱顿和伦敦至多佛的铁路。英国国会规定它们所由东南英格兰兴建铁路至伦敦时，需与伦格铁路使用相同轨道进入伦敦。因此该两间公司需要于南诺伍德至伦敦桥一段与伦敦及克罗伊登铁路公司共用轨道 （亦即于伯蒙德赛至伦敦桥一段与伦格公司共用轨道）。因此伦敦及克罗伊登铁路公司得以扩大其於伦格铁路伦敦桥总站（以下称南总站）北侧兴建的新铁路总站（以下称北总站）规模。[9]

1839年6月5日，伦敦及克罗伊登铁路落成，北总站亦随之激活。伦敦及布莱顿铁路公司、东南铁路公司亦分别于1841年7月12日、1842年5月26日开始使用该站。[10]激活后，引入伦敦桥站的高架桥很快就被发现不足以应付合共四间铁路公司所带来的运输需求。 因此伦格铁路公司于1840-42年将高架桥扩阔至四轨。由於伦敦及克罗伊登、伦敦及布莱顿和东南铁路公司使用北总站，它们又使用位於伦格铁路南侧的新轨道，因此四轨於伦敦桥站以东设有平面交叉。这除了具潜在危险，亦使列车难以调度。最后四间公司决定交换总站位置：伦格铁路公司改为使用北总站，其余三间公司则会清拆南总站原站房，并于原址兴建新站房。[11]此新站房原设计为设有一座钟楼的准意大利风格建筑[12]，但最终钟楼未有落实兴建，新站房亦从未完全建成，更于1849年就被拆除。[13]

伦格铁路公司向其余三间公司收取高额通行费，以让它们使用引入伦敦桥站的一段铁路。1843年，东南铁路公司和伦敦及克罗伊登铁路公司对此表示不满，并得到国会批准另行兴建一条独立路线至南伦敦，并于南华克砌砖工臂（Bricklayers Arms）另设总站。该线于1844年5月1日落成，两间公司亦随即将旗下列车业务全数迁离伦敦桥站。因此南总站的新站房于1844年7月部分落成激活时只有伦敦及布莱顿铁路公司使用。[14]

伦格铁路公司随后陷入破产边缘，被逼于1845年1月1日起把伦格铁路租予东南铁路公司[15]。东南铁路公司因此将主要客运业务迁至伦敦桥站北总站。

1847-50年，东南铁路公司重新发展及扩建北总站，[12]并把进入北总站的路轨增加至六条，使旗下的铁路路轨能够与伦敦、布莱顿和南海岸铁路公司辖下铁路的路轨完全分隔开。[16]扩建工程完成后，东南铁路公司就结束了砌砖工臂站的客运业务，并将其改为货运站。[17]

1864年，北总站被再次重建[18]，使部分路轨得以延伸至中伦敦、当年新落成的查令十字车站，以及于1866年落成的坎农街站[19]。北总站的其中五个月台亦被改为非终端式月台，使部分列车服务能够以本站作为的中途站。

1899年，东南铁路公司与伦敦查塔姆及多佛铁路公司组成联盟：东南及查塔姆铁路公司联合管理委员会。联盟於伦敦桥站以西设立铁路交汇处，使列车驶离伦敦桥站后，可以经交汇处前往伦敦查塔姆及多佛铁路公司拥有的霍本高架桥站和圣保罗车站（现黑衣修士国铁站）[20]。

伦敦及克罗伊登铁路公司于1845年3月弃用砌砖工臂站，并将所有业务迁至伦敦桥南总站。1846年2月27日，伦敦及克罗伊登铁路公司、伦敦及布莱顿铁路公司和其他小型铁路公司合并成伦敦、布莱顿和南海岸铁路公司[21]，新公司继续使用新站房尚未完工的南总站[18]。该站房于1849年被清拆，临时站房则于1850年激活。[13] 1853-54年，南总站被重建及扩建，以应付日后水晶宫线落成后带来的额外运输需求。重建后的站房为三层箱状建筑，带有意大利风格，并于屋顶的女儿墙上赫然展示铁路公司的名称「伦敦、布莱顿和南海岸铁路」。[21]

1861年，伦敦、布莱顿和南海岸铁路公司于南总站增建酒店，并将其命名为总站酒店。总站酒店楼高七层，设有150个房间。[22]由于总站酒店位于泰晤士河南岸，因此不受欢迎。1893年，酒店改为伦敦、布莱顿和南海岸铁路公司的办公室。前总站酒店最后于1941年二战期间毁于轰炸。[23]

1903年，伦敦、布莱顿和南海岸铁路公司获授权使用当时具试验性质的高架电车线为南伦敦线（此线是伦敦桥至维多利亚的一条通勤铁路线）电气化，并于1909年12月1日完成工程。由于南伦敦线成功电气化，其他通勤铁路线亦陆续电气化，例如通往水晶宫一段的铁路就于1912年电气化。随后由于一战爆发，通往克罗伊登的铁路于1920年才电气化。

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  1836年12月时的伦敦及格林尼治铁路总站
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  1908年的铁路图，可见1844年建成的砌砖工臂站支线、伦敦桥站前的平面交叉和引入伦敦桥站的一段铁路已扩阔成四轨
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  1844年南总站新站房的设计图
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  1850年南总站新站房被拆除后情况，左方为北总站（东南铁路公司），右方为南总站的临时站房（伦敦、布莱顿和南海岸铁路公司）
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  1853年，伦敦、布莱顿和南海岸铁路站（南总站）
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  约1853年，由伦敦桥站东方望向两座总站，左方为南总站（伦敦、布莱顿和南海岸铁路公司），右方为北总站（东南铁路公司）站
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  1888年的车站平面图（左方方位向北），图中可见左方的北总站（SER：东南铁路公司）的终端式月台位于下层，非终端式月台则位于上层。右方的南总站（LB&SCR：伦敦、布莱顿和南海岸铁路公司）已有新建的4-6号月台和总站酒店

1922年时的伦敦、布莱顿和南海岸铁路伦敦桥站，总站酒店位于相片右方

1921年铁道法促使四大英国铁路公司于1923年成立，其中于东南英格兰经营的铁路公司（包括伦敦、布莱顿和南海岸铁路公司和东南铁路公司）合并成南部铁路公司。这使伦敦桥的南北总站首次归同一公司拥有。[24]1928年，分隔南北总站的墙被部分拆除，以方便乘客转乘。这亦使伦敦桥站得以提供更多月台予日益频繁的市郊列车服务使用。[25]

1926-28年，南部铁路公司使用第三轨供电为原属东南及查塔姆铁路的通勤铁路线电气化，这使本站有更多电气化通勤列车服务。铁路公司亦同时于电气化路线安装色灯指示式铁路信号机。1928年3月28日，由伦敦桥经锡德纳姆至水晶宫的通勤路线首次使用电气化列车行走。前往寇斯顿北的繁忙时间路线亦于同年6月17日起开始使用电气化列车。[24]1929年3月3日，下列以伦敦桥为总站的通勒列车服务首次开行电气化列车：

• 经西克罗伊登往埃普索姆山
• 经图尔斯山和斯特雷特姆山往水晶宫
• 经米查姆至多尔金北站[24]

南部铁路公司逐步电气化布莱顿主线后，于1932年7月17日起开始提供伦敦桥至三桥站的电气化列车服务。电气化区间于1933年1月1日延伸至沿海的布莱顿和西沃辛、于1935年7月7日延伸至西福德、伊斯特本和黑斯廷斯，并于1938年7月3日延伸至博格诺里吉斯和利特尔汉普顿。[26]

于1930年代，伦敦桥站的列车时间表就有一系列集中于下午五时左右出发的通勤列车，包括于下午五时正至五时零五分的一系列分别前往布莱顿、伊斯特本和利特尔汉普顿的列车班次。这些「五时列车」班次一直保留到1970年代中期。[26]

1940年12月至1941年初，伦敦桥站因为伦敦大轰炸而遭受严重破坏。受损严重的前总站酒店当时被认为结构不再安全，因此于1941年被清拆。[12]

1948年，随着英国全国的铁路被国有化，伦敦桥站改属英国铁路公司。1950及1960年代，英国铁路陆续为东南英格兰的通勤铁路线电气化，剩余以伦敦桥为总站的通勒列车服务因此陆续改以电气化列车行走。1964年，由伦敦桥站前往奥斯德（Oxted）和阿克菲尔德的蒸汽列车服务被柴油 / 电气化列车取代。[27]同年1月4日清晨4时50分，最后一班表定的蒸汽列车于本站开出，该列车以N型机车牵引，终点站为汤布里奇（经雷德希尔）。[28]

1970年代初，本站已无法应付逐渐上升的运输需求。因此英国铁路公司于1972-78年为本站及引入本站的铁路路轨展开重建工程。[29]工程包括建造新的车站大堂、为前属东南铁路公司的月台增设新的檐篷、以及一项当时造价达2,100万英镑的重置信号计划，计划中16个信号箱会迁入新建的伦敦桥地区信号中心。[30]尽管如此，本站的客流量却于1970年代逐渐下滑。虽然本站仍然是前往伦敦市和西区列车的重要中途站，但到1980年代初，以本站为总站的列车数目已大幅下降。[31]1988年1月，跨越本站北端的桥梁获列入为二级登录建筑。同年12月，本站的9-16号月台（前属伦敦、布莱顿和南海岸铁路公司）亦被列入作二级登录建筑。[32][33]

1991年，曾有一项名为「泰晤士连接 2000」的计划，旨在改善连系伦敦桥站与大北方沿线（即东海岸主线南段及其支线）的铁路服务[34]，并估计相关工程会于1997年完成。[35]

1893年激活、位于Tooley街伦敦桥站旁边的前东南铁路公司总部

2009至2017年，伦敦桥站被大规模重建，工程包括为车站增设两处通往地面街道的出入口，以及改建月台、大堂和零售设施。[36]

2012年，伦敦桥站上层大堂上盖物业碎片大厦落成。大厦为车站提供一处新出入口。大厦前方一座大型巴士站亦同步激活。[37][38]同年，与泰晤士连接计划相关的伦敦桥站月台重建工程展开。工程首先将车站终端站部分的三个月台改为中途站的一部分，并延长终端站部分剩余六个月台和中途站部分三个新月台的长度，使它们与原有的六个非终端式月台一样可以容纳十二卡的列车。[39] 来自/前往查令十字车站的列车获分配使用6-9号月台，泰晤士连接的列车则使用4-5号月台。[40] 重建工程后，所有月台的遮雨篷长度均覆盖整座月台。[41]

在车站北部，供来自/前往坎农街站列车使用的月台亦得到重建。[42]受月台工程影响，来自/前往查令十字车站的列车于2015-16年大部分时间均不停伦敦桥站，来自/前往坎农街站的列车则于2016-17年不停伦敦桥站。[43][44]来自/前往黑衣修士站或以北的泰晤士连接列车亦于2015年至2018年5月不停伦敦桥站。[44]

于1970年代增设、让乘客于月台间转乘的人行天桥也于工程中被拆除。工程完成后，乘客可从月台层通过电梯、楼梯和自动扶梯进入月台下方新建的地面大堂，以前往其他月台转乘。为了于月台下方建设转乘大堂，工程需要拆除车站下方、位于史坦纳街和韦斯顿街之间的砖砌拱顶。车站下方的一段史坦纳街和韦斯顿街则改为行人专用，并成为地面大堂的一部分。工程亦把车站部分拱门下方的空间翻新，并将商店迁入这些空间，以扩阔由地面大堂前往乔伊纳街和伦敦桥地铁站的信道。[45]

地面大堂亦添加两处出入口，北口通往Tooley街，南口则通往圣托马斯街。[46]北口兴建期间，1893年激活、位于Tooley街的前东南铁路公司总部遭到拆除。[47]

2018年5月9日，威尔斯亲王威廉为重建完成的伦敦桥站举行开幕典礼。整项重建工程估算造价为约10亿英镑。[48]工程完成后，泰晤士连接列车开始於伦敦桥站提供全日服务，班次亦显著增加。[44] 2019年7月，伦敦桥站获列入英国建筑界的史特灵奖候选名单。[49]

• 14班 往查令十字
• 2班 往达特福德，经贝克斯利希斯
• 2班 往达特福德，经刘易舍姆及伍利奇兵工厂
• 2班 往格雷夫森德，经席德卡普
• 2班 往希斯（Hayes，伦敦布罗姆利区），经卡特福德桥
• 2班 往七橡树，经树丛公园（Grove Park，伦敦刘易舍姆区）
• 2班 往黑斯廷斯，经唐桥井（1班半快速、1班各站停车）
• 2班 往阿什福德国际车站，其中一班续驶至多佛小修道院站（Dover Priory）

• 8班 往坎农街
• 2班 往奥尔平顿，经树丛公园（Grove Park，伦敦刘易舍姆区）
• 2班 往希斯（Hayes，伦敦布罗姆利区），经卡特福德桥
• 2班 往史莱德绿地（Slade Green），经格林尼治及伍利奇兵工厂，然后经席德卡普返回坎农街
• 2班 往史莱德绿地，经席德卡普，然后经伍利奇兵工厂及格林尼治返回坎农街

所有服务本站的南方铁路列车均以本站为起讫站。

• 2班 往东克罗伊登，经佩卡姆黑麦和斯特雷特姆公地
• 1班 往阿克菲尔德，经奥斯德（Oxted）
• 2班 往Caterham和Tattenham角，列车会于珀利拆解
• 2班 往贝肯纳姆交汇，经水晶宫
• 2班 往埃普索姆，经西克罗伊登
• 2班 往伦敦维多利亚，经森林山和水晶宫

• 4班 往布莱顿，经盖特威克机场
• 2班 往霍舍姆，经雷德希尔和盖特威克机场
• 2班 往盖特威克机场，经雷德希尔
• 2班 往雷恩汉姆（Rainham，肯特郡），经格林尼治、伍利奇兵工厂、达特福德和格雷夫森德
• 2班 往卢顿（各站停车）
• 4班 往贝德福德（半快速列车）
• 2班 往剑桥，经斯蒂夫尼奇
• 2班 往彼得伯勒，经斯蒂夫尼奇

1883年11月，兴建伦敦市及南华克地铁（城市及南伦敦铁路前身）的私人条例草案被呈交至国会审批。草案中的走线是由南伦敦南华克区的象堡，于自治市设站后向北穿过泰晤士河底，并於伦敦市威廉王街设终点站。1884年7月28日，法案获得御准，并成为伦敦市及南华克地铁法1884。[56]1886年工程展开。[57]1890年12月18日城市及南伦敦铁路首阶段通车[58]。然而，当时铁路下穿泰晤士河前的最后一站为自治市站，本站尚未兴建。

1890年铁路开通前夕，城市及南伦敦铁路公司就已向国会呈交法案，以征得国会批准兴建一条自威廉王街至伊斯灵顿的新铁路[59]。由于威廉王街车站布置恶劣，原有铁路穿过泰晤士河后又需要以陡峭的坡度上升到该站，新铁路并不打算直接连接到现有的运行隧道，新铁路总站会以行人隧道连接威廉王街车站，乘客可以通过行人隧道在两条线路之间进行换乘。该法案因新铁路未能直通现有线路被国会否决[60]。公司早已认识到威廉王街车站的缺陷，在开通初期，总站很快就成为樽颈，并导致列车挤塞。在线路开通仅一年后，公司就改为计划建造一条新隧道以绕过有问题的铁路北段，并在1891年11月向国会提交经修订的法案[61]。

新计划中，新隧道将会于自治市站以北自原铁路隧道分岔，改经伦敦桥并于该处设站，以方便乘客转乘城际铁路。然后，新隧道会於伦敦桥东侧过河，并向北穿过伦敦市至天使。1893年8月24日，此计划获得御准[62]。1900年2月26日，绕过威廉王街车站的铁路北延线通车，本站、银行站及沼泽门站（时称沼泽门街站）激活，威廉王街车站及连接该站的隧道则于同日被永久关闭。[58][63]

本站激活时，出入口设于三城堡楼，位於伦敦桥街和铁路信道的路口。后来出入口改设于Tooley街和自治市高街。原有的出入口建筑已于2013年3月被拆除。[64]

1987年11月18日国王十字站大火后，一份独立报告建议伦敦地铁研究各车站的客流及拥挤情况，并作出改善措施。[65]因此，拥挤的北线月台于1990年代后期被重建，以扩阔月台及信道空间，同时应付银禧线开通所带来的转乘客流。[66]

北线银行支线的北行隧道从自治市站以南（包括本站）到沼泽门站以南都是位于南行月台的东端，因此北线列车于本站是靠右侧行驶。[67]

本站的银禧线月台随着银禧线延线逐步通车而于1999年10月7日激活[68]，但月台激活前一个月已有载客列车过站不停[69][70]。银禧线延线建造工程为本站增设了一个新票务大堂。此大堂位於伦敦桥国铁站的桥拱下，并于乔伊纳街和自治市高街设出入口。[71]

月台建设期间，工程人员发现了一系列古罗马时期的遗物，包括陶瓷和一些马赛克碎片。部分遗物现被存放于本站予公众展览。考古学家发现本站银禧线月台位置正座落在一条通往伦蒂尼恩的古罗马主要道路上。[72]

与银禧线延线的其他地下车站一样，本站的银禧线月台设有全高式月台门。[73]

本站以西有一条顺向横渡线，因此银禧线列车能够以本站作终点站。[74][75]