尖沙咀支線

隨著九廣鐵路－英段在1975年由尖沙咀縮短至紅磡，往返兩區的市民只能依賴路面交通，如巴士、小巴等。而尖沙咀亦於1970－1980年代起迅速發展為商業及旅遊中心，區內交通日漸繁忙。早在1989年，由新世界發展、長江實業牽頭成立的財團建議興建「九龍架空鐵路」（Kowloon Sky Rail）[1][2]，連接中港碼頭、尖沙咀碼頭、尖沙咀東、紅磡站與紅磡灣填海區，可算是尖沙咀支線及九龍南綫的雛形。該財團擬斥資30億興建這條全長約4.7公里、途經漆咸道南、梳士巴利道及九龍公園徑的高架鐵路，沿途設有9站，長遠可延伸至西九龍及啟德一帶[3][4]。惟因鐵路會認為會破壞尖沙咀海傍景觀及影響紅磡灣發展規劃，故無法取得市政局及港府青睞[5]，環保署於1992年更因噪音問題否決環評報告[6]。最終行政局在1993年上旬否決方案，但為九廣鐵路日後重返尖沙咀埋下伏線[7]。

於1993年，港英政府委託顧問進行《香港鐵路發展研究》，當時九廣鐵路尖沙咀支線被列入東九龍綫的其中一部分；而於1994年末的運輸科發表《鐵路發展策略》，將東九龍綫分拆為「大圍至馬鞍山綫」（即後來的「馬鞍山鐵路」，現為的屯馬綫一部分）、「鑽石山至紅磡綫」（今沙中綫九龍部分）以及「九廣鐵路－英段（即今東鐵綫）延線」；並且建議將大圍至馬鞍山綫與九廣鐵路延綫中的紅磡至尖沙咀一段（尖沙咀支線）優先興建[8]，兩個項目合稱為東鐵延線（英語：）。為配合工程，原有的中間道兒童遊樂場連接新世界中心的行人天橋須被拆除，而工程期間中間道兒童遊樂場、彌敦道、麼地道等多處亦須一度封閉。

整個項目耗資約41億港元，並於2001年3月起動工，工程將九廣東鐵由紅磡站沿梳士巴利道地底延長至尖沙咀東部，並興建全新南面終點站－尖東站；由九廣鐵路公司負責興建及日後營運。雖然尖沙咀支線有「支線」之名，但無支線之實，純粹只是由紅磡站伸延至尖東站。支線於2004年10月17日開放舉行試乘日，並於同月24日正式啟用。為九廣東鐵於相隔29年後再以尖沙咀為終點站，但位置有明顯距離，步行至前九龍車站原址的香港文化中心需時約10分鐘。

2007年12月2日兩鐵合併，九廣東鐵連同尖沙咀支線併入港鐵，並由香港鐵路有限公司營運。

2009年8月16日，九龍南綫通車，尖沙咀支線改為西鐵綫路段，故尖東站成為西鐵綫的一部分，並伸延至紅磡站為終點站；而東鐵綫亦改回以紅磡站為南端終點站，而紅磡站並成為兩綫的轉乘站，

尖東站

条目：尖東站

車站工程由金門－西松聯營公司興建。而在兩鐵合併後，港鐵將尖東站與尖沙咀站合併管理。

兩鐵合併及九龍南綫通車前

九龍南綫通車後

屯馬綫

条目：屯馬綫

當屯馬綫（由西鐵綫與屯馬綫一期合併）在2021年6月27日全綫通車後，現存大部分路段會繼續由屯馬綫使用；但紅磡站相應月台及軌道（至隧道口附近）會改道至原紅磡貨場（至今改道隧道口亦已經完工，並於2021年6月20日提前啟用）。而原有的舊隧道口將會被全面永久封閉，列車亦不能再經紅磡站舊有的2、3號月台。在屯馬綫（啟德至紅磡段）通車前，西鐵綫會率先改行駛至新尖沙咀支線隧道口及新紅磡站月台，而舊有行車軌道不會與藍田站後備行車隧道同樣改為車務調動用聯絡線，因為屯馬綫與東鐵綫採用訊號系統及門距各有不同，此段路綫不能作為開出緊急特別班次之用，所有列車亦不能互用；若工程機車需在兩綫間調度，唯一就是可以利用港鐵大圍車廠渡線應付此需求。

沙中綫（大圍至紅磡段）完成後

沙中綫（紅磡至金鐘段）完成後

• 曾擁有全球最長月台幕門車站－尖東站（約400米）[9]

• 尖沙咀支綫在香港鐵路大典的條目