首都航空5759号班机事故

首都航空5759号班机（CBJ5759/JD5759）是北京到澳门航线的定期航班，于2017年7月25日首航。航线由空中客车A319和A320执飞。[2]

首都航空于2010年5月正式开航[3]。

2018年1月，首都航空公司在民航局华北局的《关于对航空安全生产责任制考核达标单位进行表彰的通报》中年度考核中再度达标，这也是首都航空完成的第7个安全运营年。然而在同年的5月29日，首都航空421号航班在起飞后，便因为舷窗出现裂纹返航。8月26日，首都航空5158号航班在途中遭遇机舱失压，不得不返航。另外在事发后的9月4日，首都航空5716号航班在南京禄口国际机场滑行时，与另一架飞机发生刮蹭。[3]

涉事的飞机为一架注册号为B-6952的空中巴士A320，机龄为5.9年。[3]由于无修复价值，该机事故后报废处理。

2019年4月，澳门民航局发布了最终的报告。[7][11]

飞机在澳门国际机场34跑道着陆时，在离地500英尺（150）（雷達高度計数据，下同）时，保持着142節（262.98每小時）的空速、156節（288.91每小時）的对地速度。机载计算机检测到的风速为26節（48.15每小時），风向为226°[註 1]，作用在机体上的风力为从左至右的側風23節（42.60每小時）、顺风10節（18.52每小時）；根据首都航空的飞行手册，降落时顺风的最大允许值为10节。在离地370英尺（110）时，飞行员关闭了自动驾驶仪。在飞机继续下降时，在12秒的时间里[11]，风速从200英尺（61）处的顺风9節（16.67每小時）变为5英尺（1.5）处的顺风27節（50.00每小時）：飞机遭遇了严重风切变[註 2]。受此影响，飞机的空速从200英尺时的139節（257.43每小時）下降至5英尺、着陆前1秒[11]时的119節（220.39每小時）。[12]

飞机以127節（235.20每小時）的空速、150節（277.80每小時）的对地速度、260英尺（79）每分钟的下降率着陆。根据首都航空的標準作業程序[註 3]，如果飞机着陆的速度比预设值高10节或低5节，監察（不操作控制杆的）飞行员就应该报告这一偏差，然后2位飞行员应该采取必要的措施。第一次降落的预设速度为空速139节，而飞机在低于100英尺时的空速已低于此值，但是飞行员并未报告速度的偏差。可能的原因是从速度偏低到触地只有7.5秒，时间有限，而且飞行员主要的精力在降落的操作上。着陆前1分25秒，塔台报告，机场的风速为7節（12.96每小時），风向为220°[註 4]，作用在飞机上为侧风6節（11.11每小時）、顺风4節（7.41每小時）。澳门民航局的报告推测，也许飞行员根据塔台提供的风力信息决定着陆。[11]

在飞机触地时，机场的风速为22節（40.74每小時），风向为189°[註 5]，作用在飞机上为侧风9節（16.67每小時）、顺风20節（37.04每小時），而飞行员并未从塔台处得知这个变化，因为澳门机场没有检测风切变的仪器。在离地50英尺（15）时，控制飞机的飞行员开始拉平飞机。随后，机长及副驾驶报告“飞机突然直接拍到跑道上”，紧接着飞机在34号跑道约350米处，以2.36G——超过正常G力值着陆[註 6]。根据澳门机场地面上的检测器，在飞机第一次触地的过程中，作用在飞机上的顺风从不到10節（18.52每小時）增加至22节。地面和机载的设备都证实了顺风在飞机在触地前变大了。根据空中客车的软件的测算，触地前，顺风增大的速度为13節（24.08每小時）/秒，存在垂直方向上的风切变。综上，飞机在第一次触地时，遇上了由急剧增大的顺风带来的严重低空风切变，因此飞机的空速和升力下降，飞机以过大的加速度触地。飞机触地时20节的顺风超过了手册上10节的限制。[13]

由于澳门机场没有配备探测低空风切变的仪器，塔台并没有报告低空风切变的情况，而机上的风切变警报也未响起。根据（调查报告），风速在离地50英尺（15）的区间变化最大。中国航空器拥有者及驾驶员协会的一位资深机长表示，飞机在降落至这一高度时，由于飞行员的主要精力在目视判断着陆上，空中客车的飞机会暂停不必要的语音提示，因此飞行员没有接到风切变警报。[7]

飞机“拍到跑道上”后，以7.5°的仰角弹起至7英尺（2.1）的高度。根据飞行记录仪的数据，在第一次触地前后，发动机的功率处于高于“爬升”（CLIMB）的位置，“最大连续推力”[14]（MCT）和“起飞/复飞”（TOGA，最大推力）之间。根据標準作業程序，飞行员在降落时使用扰流板，必须先将发动机降至怠速；因此，发动机的功率设置不合规。发动机过高的功率阻止了PLD的作用，使其不能有效缓解弹跳。PLD的作用是，在部分情况下部分升起扰流板，来缓解弹跳着陆，其中一种情况是发动机功率在低于“爬升”的位置（FCOM DSC-27-10-20）[15]。在第一次触地后，飞机马上发出“俯仰”警报（"PITCH, PITCH"）[註 7]。接着，飞行员持续向下推操纵杆7秒，到第4秒时，机头改为向下1.8°。第一次触地到第二次触地期间，飞机在跑道上空前进了约300米。[16]

在飞机弹起后，飞行员将引擎降至怠速，随后PLD激活，扰流板升起。加上飞行员压低机头的动作，飞机迅速下降，3个起落架同时触地，G力值最大达到3.41G[註 6][17]。在第二次触地时，飞机空速为146節（270.39每小時），对地速度156節（288.91每小時）。根据空中客车的指引，在遇到弹跳着陆时，如果弹跳幅度较小，飞行员应该保持发动机空转；如果弹跳幅度较大，飞行员应选择复飞；无论如何，飞行员应该保持机头的仰角。首都航空的标准作业流程也建议在遇到弹跳时保持机头朝上的姿态。然而，飞行员选择了持续7秒压低机头，原本是为了应对“俯仰”警报，但持续的动作使飞机越过了正常的姿态，直接导致了前起落架的损坏。猛烈的冲击力损坏了前起落架，导致2个轮胎脱落，前起落架上的零件也出现断裂。零件的碎片被吸入发动机，导致发动机双双受损，左发尤为严重，所有风扇叶片受损。[18]

在第二次触地3秒后，飞行员决定复飞，并将节流阀推至“起飞/复飞”(TOGA），将机头拉至仰角15°。过高的仰角再次触发了“俯仰”警报，导致機尾擦到跑道，輔助動力系統和尾椎受损。接种，飞行员压低机头，飞机以7.7°仰角离地。[19]

黑匣子数据显示，飞机在复飞时，右发动机的N1（转速）为90%，左发动机为50-60%；襟翼从最大调节为3，此举符合复飞的程序[註 8]。很明显，左发动机较低的转速是因为前起落架的碎片损坏了引擎，右发动机也受到了损坏，但严重性不及左发动机，这与降落后对引擎的检查情况相符。[19]

在复飞后，起落架一直保持放下的状态。黑匣子机载，在决定复飞后不久，飞行员说“收不了，收不了，起落架損壞了”。[19]

15:16:07，决定复飞16秒后，澳门航空交通管制中心发现飞机左发动机有火，并于14秒后提醒飞行员“左发动机冒出火光”，随后驾驶舱里传来“Fire Fire 右發，右發有…右發有火”的对话。接着，其中一位飞行员在没有交流的情况下，将右发动机从“起飞/复飞”降至空转。15:16:35，飞行员将右发动机降至怠速并保持15秒，导致飞机发出2次失速警报，一次持续2秒，一次持续9秒。[20][19]

虽然塔台通知了飞行员有起火的情况，但是飞机并未发出发动机起火的警报，落地后的检查也没有发现发动机起火的痕迹，可能火光是由起落架碎片和左发动机零件碰撞而产生。[21]

15:20:00，澳门机场地勤人员在跑道上找到了一个轮胎，并通知了飞行员。从15:27:00到15:35:00，飞行员让飞机在珠江口上空盘旋，试图测试飞机受损后的性能。在发现3组惯性导航系统（IR）故障[10]，以及得知轮胎脱落后，飞行员于15:29:00喊出“Mayday”，并将应答机代码改为7700。[22]

15:57:55，飞机成功在深圳机场着陆。随后，机组启动紧急疏散程序，乘客从右1门和右4门撤离[17]。

• 澳门民航局. (PDF). 2018 [2022-03-27]. （原始内容存档 (PDF)于2022-12-07）.
• 澳门民航局. (PDF). 2019 [2022-03-27]. （原始内容存档 (PDF)于2022-12-06）.