氢能载具

1960年代后期，Roger E. Billings制造了燃料电池的原型。

三个发展障碍

马自达RX-8转子引擎氢能两用车

在燃料电池氢能车的发展主要有三个障碍：

1. 氢的密度很低，就算燃料以液态形式保存在低温瓶或压缩气体瓶，在那些空间能够保存的能量十分有限，而氢能车比起其他汽车就十分受限。而氢气也不应该大量外溢到大气层中，不然可能会破坏臭氧层。有些研究已经用特别结晶体来保存氢在较高密度的环境中，而且更安全。另外一种方法是不保存氢分子，而使用氢重组器来从传统燃料如甲烷、汽油和乙醇，提取氢。从环保的角度来看可能并不合适，因为这依赖于化石燃料。可是，这是有效的重组进程，而且避免了保存及运送氢的难题。使用重组过的汽油或乙醇来推动燃料电池，不但几乎无空气污染问题，能量转换效率也比内燃机高（可有效减少二氧化碳排放）。
2. 制造在氢能车提供电力可靠燃料电池，耗资颇高。科学家努力研究令燃料电池的成本尽量便宜，同时又有足够硬度以抵受撞击和震动这些车辆的基本问题。燃料电池的设计大都脆弱，故不能在那些情况下保存。加上很多设计都需要稀有物如铂作为催化剂，令工作更顺畅，而催化剂可能污染氢的纯净度，不利氢的提供。
3. 氢可作为能量的携带者而非能源。它必须从化石燃料或其他能源提取，因此引起能量的流失（因为从其他能源到氢又回到能量的转换并非百分百有效）。

过去常被讨论的方案是发展新的核反应炉，提供高温及电能，电解高温水蒸气的效率较高；但是新的核反应炉必许满足「无核废料问题」及「不维持就停止反应」的基本条件。

加拿大 Solar Hydrogen Energy Corporation 公司于2004年展示直接从太阳和水，通过金属的催化剂，产生了氢的方法。这或能使从太阳能转成氢有一个便宜、直接、清洁的途径。[2]

本田FCX Clarity是氢燃料电池演示车, 2008

氢内燃车和氢燃料电池车不同。氢内燃车是传统汽油内燃机车的带小量改动的版本。氢内燃直接燃烧氢，不使用其他燃料或产生水蒸气排出。这些车的问题是氢燃料很快耗尽。载满氢气的储罐只能行驶数英里，很快便没能量。另一方面，各色各样的方法正在研究以减少耗用的空间，例如用液态氢或氢化物。

1807年Isaac de Rivas制造了首辆氢内燃车。可惜该设计甚不成功。宝马的氢内燃车有更多的力量，比氢燃料电池车更快。宝马的氢能车以三百公里每小时创下了氢能车的最高速记录。马自达已在开发烧氢的转子引擎。该转子引擎反复转动，故氢从开口在引擎内的不同部分燃烧，减少突然爆炸这个氢燃料活塞引擎的问题。

其他重要车辆生产商如通用汽车和DaimlerChrysler公司，投资在较慢较弱但较有效的氢燃料电池。

多间公司都有研发氢气车，资金有来自私人及政府，但福特汽车已经放弃，并将资源投放于纯电动车上[3]；雷诺-日产汽车在2009年宣布停止研发氢气车[4]；通用汽车公司在2009年10月宣布减少在氢气车的研发，原因是认为氢气车距实用化还有相当距离[5]。 2009年，日产在日本发起新FCV计划，之后在10月，日产、福特汽车、通用汽车、现代集团、丰田、戴姆勒、雷诺、起亚汽车发表联合声明，将研发燃料电池车，预计2015年完成。2011年，现代集团发表其Blue²燃料电池车(FCEV)，预计2014年推出。

2016年9月中国扬子江汽车集团实验生产线[6]制造一台常温常压氢能保存公车泰歌号，该实验车已有部分商业运行能力，实验车采用化学吸收剂将液态氢吸收混和其中，之后再用催化剂还原释放，降低氢气的危性和运输成本，现有氢气保存有低温和高压保存两种，低温需耗费大量电能和高压钢瓶价格造成成本提高，低温保存和高压保存仍有安全上的疑虑。泰歌号实验车的技术是程寒松教授在千人计划中研发的“常温常压储氢技术”，[7]可以利用现有加油站和石油输送体系运输，减少氢燃料在氢经济的运送成本。

通用Sequel

• BMW Hydrogen 7，使用氢与汽油两用内燃机，2007年限量生产上市 (使用氢燃料时最远行程为200km)。
• 本田 FCX Clarity，使用氢燃料电池，2008年以出租车辆推出，预计2018年正式大量生产。但2010年本田推出纯电动车。
• 丰田Mirai，使用氢燃料电池，以2013年展出的FCV概念车为原型

对于以氢作为能源的其中一个批评是，克服技术及经济上的问题需时可能要数十年，与其将资源集中在发展氢能源，不如发展其他更易实现的方法。

2006年，记录片“谁消灭了电动车”中，前美国能源部主任Joe Romm说：氢能车辆是最低效率、最贵的减少温室气体排放方法之一。在2014年，他重新仍然悭持这观点。 2008年，月刊杂志连线报导：氢能源技术可能需过40年或更久才能发展成熟到可以取代汽油。但这这对解决全球暖化问题来说太迟了。Energy Victory的作者 Robert Zubrin说氢能源是各种可能源中最差的一种。

2009年洛杉矶时报这样写：氢能是最差的车辆推动能源。 经济学人指出大部份气都是以蒸汽重整方法制造，这方法所做成的碳排放不会比现有汽车少。 华盛顿邮报执问：当全美国都广泛安装了电动车充电设施时，为何仍要将能量以氢的形式保存作需要时发电之用？

2013年，大众汽车Rudolf Krebs说：无论汽车设计如何优良，整体效率仍然受制于物理定律，最高效率的车辆推动方式是电能，氢推动车辆只有当以能量来源是洁净能源才有意义，但洁净能源转为氢时效率只得40%！然后再花耗能源以高压把氢存入保存器皿，之后，以燃料电池以氢产生电力的过程又再加添一些能量损耗，整体能量效率只得30%到40%之间。

2016年，来自史丹福大学及慕尼黑工业大学的科学家在Energy期刊研究得出的结论指出，即使在就近地方生产氢，全电动车仍然是较为经济的碳减排选择。

2017年，最好的氢燃料电池车比全电动车消耗多三倍的电力，排放的温室气体也较多，而且态运作费用也较高。

2019年，Real Engineering 的一视频中指出，使用氢燃料电池车对减少碳排放没有帮助，因为95%的氢是以石化燃料转化得出，过程中排出二氧化碳，而以水生产氢的能源效率很低，以高压保存氢的过程也消耗不小能源，运送氢也样消耗能源及有碳排放。氢电池车每公里的行驶成本是纯电动车的8倍。本田欧洲主席Katsushi Inoue说：我们现专注于混能或纯电动车，氢燃料电池车或将实用化，但这会是下一个时代的事。

自2020年开始的研究报告指，氢燃料电池车的效率只有38%，而纯电动车则有80%至90%。

2021年，由CleanTechnica的研究报道指，氢燃料电池车的效率仍低于纯电动车，而主要的氢生产方法会产生碳排放，而氢燃料电池车的优势：长行走里程及快速燃料补充，在电池及充电方法改进下已快速减小。而科学月判Nature Electronics也同意这观点。

2022年，杂志Recharge认为船以氨或甲醇推动比氢更可行。

2023年，Centre for International Climate and Environmental Research (CICERO)估计，漏出的氢会产生比二氧化碳高11.6倍的温屋效应。

• 央视官方频道-氢能新未来 （页面存档备份，存于）
• 新型燃料电池车「FCXクラリティ」の生产を开始 （页面存档备份，存于）
• 香港电台节目-我是地球儿 选择的时候 （页面存档备份，存于）
• 科学人杂志：加满氢再上路 （页面存档备份，存于）
• 供给氢动力的拖拉机 / 供给氢动力的拖拉机 / Hydrogen-powered tractor