电联车

（英语：，），又称为「电车组」，是指通过集电弓及电车线获取电力作为动力来源的铁路车辆[7]。

  此条目页的主题是以电力驱动的动力分布式列车。其他以电能驱动的车辆，请见「电动车」。

概要

电联车可分为动力集中式及动力分布式两类。中国大陆的X2000新时速列车和蓝箭列车（只由一辆机车负责整列列车的动力），以及台湾的E1000型推拉式电车（由两辆机车负责一推一拉）属于动力集中式。

目前各国常见的铁路车辆大多为动力分布式，如中国大陆的CRH型电车、复兴号电力动车组，台湾的高铁、700T型电联车、台铁电联车以及全世界大部分的地铁列车同属于动力分布式[7]。

随着大容量蓄电池与快速充电的技术进步，一些国家开发出蓄电池式电联车，例如JR东日本的EV-E301系，可同时行驶于电气化的东北本线与非电气化的乌山线，仅需在终点乌山站架设充电用的架空电车线[8]。

优缺点

优点
  • 与电力机车相比：
    • 电联车在两端都有司机室，节省调车时间，同时亦减少车务人员的工作及提高安全。
    • 电联车的重量放置在带动力的车轮上，在爬坡路段动能效率高，动力轴对轮轨黏着力及载重亦较少，因为有较多的牵引电机，所以再生制动能力良好[9]。
  • 与柴联车相比：
    • 在高使用量的路线，经营成本比柴油车低。
    • 降低铁路沿线的噪音与空气污染。

缺点
  • 与电力机车相比：
    • 编组内的各个车厢均有特定功能，编组方式必须固定，比如4节或8节车厢为一固定编组，调度上不及非固定编组的动力集中式灵活。
    • 若固定编组内其中一辆车因事故而受损或报废，整组列车较大机会停用。
  • 与柴联车相比：
    • 铁路电气化，投资与维护成本比柴油车高，不利于使用量低的铁路路线。只行走柴联车的路线通常选择不电气化。

相关车辆
  • 2007年投入服务的CRH1型，采用动力分布式
    2007年投入服务的CRH1型，采用动力分布式
  • 自强号的最新车型EMU3000于丰原
    自强号的最新车型EMU3000于丰原
  • 瑞士 RABe 514电联车
    瑞士 RABe 514电联车
  • 货物电联车JR货物M250系 （空车状态）
    货物电联车
    JR货物M250系 （空车状态）
  • 中国大陆的电车组蓝箭
    中国大陆的电车组蓝箭

参见
维基共享资源上的相关多媒体资源：电联车

参考文献
  1. . 交通部运输研究所 （中文（台湾））.
  2. . 交通部运输研究所 （中文（台湾））.
  3. . 交通部运输研究所 （中文（台湾））.
  4. . 交通部运输研究所 （中文（台湾））.
  5. . 交通部运输研究所 （中文（台湾））.
  6. . 交通部运输研究所 （中文（台湾））.
  7. 苏昭旭 等. (PDF). 拓展台湾数字典藏计划. [2023-05-10]. （原始内容存档 (PDF)于2013-08-07）.
  8. 林翠仪. . 自由时报. 2015-11-04 [2023-05-10]. （原始内容存档于2023-05-29）.
  9. 包志强. (PDF). 中华顾问工程司. [2023-05-07]. （原始内容存档 (PDF)于2023-05-07）.
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.