无砟轨道

將鋼軌及相關扣件直接座落在道床上

• 整體式軌道床:直接澆築混凝土路基取代原有道碴，常用於非正線或道岔群位置，缺點是排水性不佳[5]。
• 平版式軌道床:將混凝土平板以預留鋼筋或連結釘與基礎結構結合，常用於橋面、隧道底版或仰拱，其結構體提供排水區。如台鐵苗南隧道[6]。
• 基座式軌道床:以長條縱向混凝土塊作為兩軌基座，留於軌道中心之間隙作為縱向排水路，適合在淨空斷面小的環境。如台北捷運大部分高架及隧道段、台鐵大肚溪橋、新港溪橋、濁水溪橋[6]。

將鋼軌及相關扣件座落在預鑄軌枕上，吊至定位後再澆築混凝土與基礎結構結合

• 木枕埋入式:澆築混凝土將木枕與道床結合，減振效果最佳但無法忽略腐蝕風險。
• 混凝土枕埋入式:澆築混凝土將混凝土枕與道床結合。如日本PC枕彈性直結式防振軌道[5]。
• 混凝土支承塊埋入式:澆築混凝土將兩塊混凝土(短枕)與道床結合，如法國stedef軌枕軌道、德國RHEDA軌道、LVT軌道[5]。

將鋼軌及相關扣件座落在預鑄軌道版，吊至現場再以彈性材襯於結構體間，達到吸音減振效果

• 日本版式軌道(J-slab):以半剛性的水泥瀝青砂漿(CA)做彈性材，軌道版間設有止動塊限制其位移。如台灣高鐵大部分高架段[7]、台鐵南港溪橋[6]
• 德國Bögl軌道:以CA沙漿做彈性材，軌道版及彈性材坐落在混凝土凹槽底座，前後以鋼筋連結，並在軌道版表面設計橫向裂隙控制受力方向，因此外觀像緊密排列的長條軌枕。
• 日本梯狀縱枕式軌道:以縱向混凝土軌枕和金屬聯桿垂直排列形成梯狀，搭配鋪設道碴、防振橡膠、CA砂漿或合成樹脂[5]。
• 浮動式道床(FST):以防振橡膠或鋼質彈簧套筒做為彈性材設於軌道版左右及底部。如台北捷運新蘆線隧道[8]。
• 奧地利版式軌道(Slab Track Austria):軌道版留有方形注入口，以利澆築不同剛性的自填混凝土(SCC)於彈性材與基礎結構間，兼具抗振與止動效果[9]。
• 中國CRTSIII軌道:承於奧地利版式軌道，自填混凝土改用於軌道版與彈性材間，並在彈性材與基礎結構間加強一層混凝土凹槽底座[10]。